韓進海運獲批破產保護 產業「寒風」開端?

　　南韓最大航運商韓進海運(Hanjin Shipping)申請破產保護，反映實體經濟貿易活動放緩已令航運業危機浮上水面，單是上季全球12大貨櫃航商有11間蒙受巨額虧損，其中數家正徘徊破產邊緣。韓進海運恐怕只是這場產業「寒風」的開端。而本港上市的東方海外(00316)、中國遠洋(601919)(01919)，中海集運(02866)等當然亦正面臨困境。

單是上季全球12大貨櫃航商有11間蒙受巨額虧損，韓進海運申破產保護將行業危機浮上水面 (韓進海運網頁圖片)

千億貨物飄泊 8月底起亂局暫解決

　　韓進海運8月底申請破產保護後，導致價值約145億美元(約1125憶港元)的貨物飄盪在海上無處可去。直至美國新澤西州聯邦破產法院的法官John Sherwood上周五(9日)同意韓進海運委託律師所聲請的破產保護，使美國債權人無法扣押韓進海運在美國的資產或貨物後，韓進旗下的貨輪才獲准進入港口卸貨。

　　同時，南韓貿易部宣布，將提供4000億韓元貸款給韓進海運的客戶與承攬業者，解決其運輸成本大增的問題。

　　《經濟學人》指，自2008年金融海嘯後全球貿易一蹶不振，至2011年來航運商爭相擴張航運力，令運費一直在低位徘徊。現時，貨櫃航運佔全球海運貿易規模的三分之二，但2015年全球GDP增長速度已超越全球貨櫃航運需求增長。此外，航運業的運力擴張速度更遠比貿易增長更快。OECD指出，2007年來全球造船量增加速度之快，與實際需求「完全脫節」，出現嚴重的供過於求問題。

擴張過度 運能過剩損全行業回報

　　今次，韓進海運只是航運業危機的縮影，上季全球12大貨櫃航商有11家虧損嚴重，其中數間更在破產邊緣。過去九個月間，全球15大貨櫃船運公司中，就有四間已經、或開始退出市，是次事件只是冰山一角。

　　英國航運業諮詢公司Drewry 5月已預測，今年全球貨櫃航運產業恐虧損達100億美元。在日本亦有聲音要求業績欠佳的商船三井、日本郵船、川崎汽船合併，以避免步上韓進海運的後塵。

　　A.P. Moller-Maersk Group旗下全球貨櫃航運龍頭馬士基(Maersk Line) 亦不能倖免，2016年第一季度，其盈利2.24億美元，較去年同比下降86%。上半年「埋單」虧損1.07億美元，全年業績料見紅。全球第3大航商法國達飛海運(CMA CGM)同期虧損亦有增無減。為保帳簿好看，馬士基母公司A.P. Moller-Maersk Group已考慮要分拆旗下能源與航運事業。

運載更多 收入利潤反跌

　　正如前文所述，供過於求令收費令運費一直在低位徘徊。作為G6聯盟成員的東方海外(00316)理應最有實力，不過事實是否如此? 集團貨櫃航運在今年上半年該公司運載了289萬個標準箱，按年增加5.3%，當中太平洋航線的運載量增長達14%至70.2萬個標準箱。不過期內所有航線總收入按年下跌16.9%至22.49億美元，太平洋航線收入下跌幅達到15.6%，亞洲/歐洲航線收入跌幅更達到28.6%至3.54億美元。但集團於業績報告直指，在2017年及2018年新船訂單分別佔現時行業的總運力6.7%及5.5%，認為需求方面是最大挑戰。

　　中國遠洋(01919)(滬:601919)亦面對同樣情況，今年上半年集裝箱航運及相關業務收入按年增加2.2%至279.65億元人民幣，業務卻轉盈為虧至35.23億元人民幣。集裝箱碼頭吞吐量按年增加3.5%；散雜貨吞吐量亦增加2%。加上期間國際油價大跌，令集裝箱業務的營運成本下降，但是仍錄得如此重大虧損，反映航運業生意難做。

　　中海集運(02866)亦然截至6月底止中期業績，盈轉虧蝕8.35億元人民幣上年同期賺8.31億元期內，營業額83.76億元，按年跌49.7%；毛利5.1億元，按年跌61.8%，毛利率由上年同期8.02%降至6.09%。集團的淨負債比率為476%，高於去年底的89%，主要因為本期間完成對子公司的溢價收購所致。

　　公司亦明言，2016年的市場形勢持續嚴峻，隨著船東整合和租箱公司整合的陸續出現，集裝箱供過於求的局面難以在短期內扭轉，不過拉動集裝箱需求穩定增長的動力依舊穩固。

恐波及美零售業

　　航運物流業更可被視為量度全球經濟走勢的寒暑表，是次破產風暴，亦對美零售業營運帶來衝擊，它們看淡下半年前景，因整個出貨布局陷入混亂，直接影響聖誕銷售旺季的部署。例如沃爾瑪、Target與J.C. Penney等大型零售業者受到波及，以時尚服飾零售商如Abercrombie & Fitch休閒服裝廠商、Coach(06388)、American Eagle與Michael Kors，或都會因貨期受阻而令銷售鏈斷裂。

撰文: 王錦霞

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