拓氫能目標空泛,促應用擔當牽頭
18/06/2024
籌備多時的《香港氫能發展策略》昨揭盅,環境及生態局局長謝展寰表示,立法會明年應能完成修例,為容許氫能巴士駛進隧道等範疇拆牆鬆綁。策略文件縱勾勒出交通運輸、移動機械和低碳發電三大潛在應用,但未見政府展現宏圖願景,以採購政策、生產補貼或減排指標等實際招數,引領各界追隨,令推動本港成為國家「示範基地」,仍形同教條式口號。
城巴首輛氫燃料電池雙層巴,今年2月已開始在九龍載客,局方剛展示的氫能洗街車,預計亦會連同首個加氫站及不載客氫能輕鐵,一同於下半年投運。
貼國際共識 港府態度存疑
環境及生態局擬議明年為生產、儲存、運送燃料氫修例,最遲2027年擬備對接國際的氫能標準認證,均有望為技術應用掃除路障。
不過,有別中央政府申明,氫能是國家能源體系的「重要組成部分」,特區當局不僅無法提出它在2050年碳中和目標粗略角色,局長還一再強調,利用可再生能源水解生產的「綠氫」,發展變數眾多,較由石化能源生成的「灰氫」貴以倍計,更予人當局看淡潛力,未夠認真重視的觀感。
從內地、歐洲到美國,各地政府幾乎一致認定,惟有在整條產業鏈不同範疇提供大額補貼,氫能應用才能迅速起飛,像深圳上月發表的氫能產業創新計劃,連串大招包括津貼最多1,000萬元人民幣建設重點辦公室,又支持發電廠在低谷時段電解水來製氫,降低燃料電池車加氫成本,比起港府進取積極得多。
隨著技術進步、供求齊升,公私營組織如國際能源署(IEA)普遍認定,2030年綠氫成本已將大幅下跌,國際顧問龍頭麥肯錫更豪言,除非大家完全否定去碳化,氫能就值得相信。
以重型、長途交通運輸來說,現時起用氫氣比起電能,加注時間更短,續航力亦更高,但前期車價,和持續投入的燃料成本均更高。本地專營巴士商之中,九巴當前認定純電車才是康莊發展大道。
然而,就像早年引入石油氣的士來支持減排,當局若然判定氫能真箇有可觀潛力,應當撥款推動公營大型車輛大舉改用,且擴闊買車補貼至氫能車,以支持達到規模經濟;否則繼續舉棋不定、左右押注,未來隨時要背負沉重成本,再支持大規模換車、加注站改裝。
敲定政策取向 支持規模經濟
環境及生態局剛宣布,政府將擴大2022年組成、由該局主導的跨部門工作小組的職能,坊間始才知道,重要如「為各項氫能使用的廣泛應用及商業化路徑提供建議」,過去一直未有涵蓋,未來有必要引入商經局、財庫局出謀獻計,而新能源是本港創科藍圖重點培育的產業之一,創科局自然也應出一分力。
日本是氫能車傳統先驅,但中國內地近年憑進取產業補貼政策急起直追,IEA指當地正營運全球95%的氫能貨車、85%氫能巴士,還坐擁約一半水解綠氫產能。
當深圳已準備上天下海,放眼於旅遊、消防等領域,開展氫能動力船舶、無人機的研發和應用,特區政府要讓願景成真,支持香港成為國家氫能示範基地,協助一帶一路沿線國家相關發展,顯然有必要應環團所主張,發揮金融樞紐所長,更積極制定綠色標準和評估體系,充當跳板引導資金,流向海內外氫能項目。
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