主打亞洲區內市場 海豐國際船細變優勢
27/09/2018
雖然航運看似受貿易戰影響,但對主打亞洲區內市場的海豐國際(01308)卻影響不大,若貿易戰錯殺該股股價,值得考慮低吸。
海豐國際主營集裝箱航運及物流服務,以運力計算,8月在全球排行第17位。雖然身處周期性行業,但自2007年開始,集團每年都錄得盈利,在航運股中屬少見。
亞洲區內航線增速快
跨太平洋及遠東到歐洲等傳統航線,在行內巨頭包括馬士基(Maersk)、地中海航運(MSC)、達飛海運(CMA CGM)等不停加大運力搶佔市場下,這些航線已成為紅海市場,海豐國際專注亞洲區內貿易,自然可以排除激烈的競爭,同時亦能避開中美貿易戰的影響。
與此同時,海豐國際提供貨物目的地直達靠港服務,而非單提供遠洋航運,因此即使其他國際航線加大在亞洲區內市場部署,但附加值相對較海豐提供的低。根據研究機構Clarkson的數據,亞洲區內市場為全球最大的集裝箱航運市場,運輸量佔比達到29%,2012年到2017年年均複合增長率達到5.8%,亦高於全球平均4.5%水平(見圖一)。
亞洲區內市場,特別是東南亞的發展,除了受惠東盟國家經濟發展加快外,中國及日本將部分製造業搬到東南亞地區,亦是重要原因。當然,近月新興市場貨幣急跌,印尼風險不少,但由於該國基本面仍然穩健,相對風險較土耳其及阿根廷低。
細船適合東南亞港口
東南亞發展對集團的意義重大,由於東南亞地區港口一般較細,不少港口都無法容納大型船隻,例如部分曼谷的港口只能停泊2,000標準箱型集裝箱船,海豐國際旗下主要為小型船舶,今年上半年有近77艘船舶,有50艘為1,000標準箱型,更符合東南亞航運需求。
同時新的細船定單較少,全球3,000標準箱以下的集裝箱船,目前定單佔現有運力不到一成(見圖二),相比8,000標準箱以上的超大型船比例18.6%明顯較低,即使其他船企加快落單造細船,最快也要2020年下半年甚至2021年才能起航。
特別留意壓載水公約及低硫限制將於2019年及2020年生效,料增加全球航運企業成本,同時把成本效益較低的運力淘汰,海豐船隊船齡較年輕,加上提供高頻率服務,相對受影響較輕。
重點:
‧集團主打亞洲區內市場,航運需求跑贏全球,且較少受貿易戰影響
‧主打細船有利經營東南亞航線,且短期運力增長有限
‧策略保守資金充足,派息回報現處吸引水平
服務以速度效率取勝
海豐在成立初期已經開始建立綜合物流業務,長年提供較高附加值的服務,累積不少高端客戶,對運費的敏感度較低。根據中金的資料,部分海豐客戶簽訂季度、半年度甚至年度的長期合同,因此海豐國際平均運費較現貨市場運價或基本港口運費穩定。
由於海豐服務的港口大都位於東北亞及東南亞,距離較短,如上海到馬尼拉約4天,上海到美國洛杉磯則需要14天,美國東岸更需26天,因此,客戶對庫存要求較高。由於海豐專注亞洲區內服務,今年上半年每周靠港次數達到403次(見圖三),在高頻靠港下,能夠做到較高的周轉速度及盈利能力。
與此同時,公司的航運及物流網絡,包括了66條貿易航線,連接13個國家及地區的港口,能夠滿足不同客戶需求,甚至在某些港口,海豐更是獨家服務,因此定價權更高,相對較少受宏觀經濟影響。
集團有48艘船舶為自有船舶,在市場逐漸復甦下,租船成本上升帶來成本壓力,因此集團在過去都採取行業高峰時謹慎、低谷期造船的策略,令資產負債及現金流都保持健康狀態,亦避免高價租船但沒有生意的問題。另外,集團採取船耗油較少的經濟型船隻,燃油成本一般佔集運成本約兩成,令集團成本更有優勢。集團船隊構成相對單一,船舶修理、維護等所需的技術人員較少,同時標準化的後備零件,都能降低相應成本。
現金充足派息紀錄佳
集團上半年集裝箱運量按年下降1.9%,不過運費錄得上升,因此整體收入及盈利均有逾7%的增幅。實際上,公司首季集裝箱運量按年跌6.3%,但第二季已重回正增長至2%。中金預計集團今年運量按年增2%,而明年更有望加快至6%。
集團由於相對保守的策略,除了2013年至2015年資本開支因為新船交付而高企後,現時即使在手定單有12艘,但資本開支只有大約2.6億美元,公司現金近4億美元,去年經營活動錄得2.49億美元淨流入,公司有充足的現金應付資本開支,因此管理層亦預計2018年至2020年股息支付比例有望達到七成左右。
根據中金預測,海豐國際孳息率今明兩年均接近7厘,在2010年至2017年,公司孳息率每逢達到8厘(見圖四),股價大致都向上,因此現價即使不算跌殘,但屬吸引水平。可以考慮於前頂的6.29元左右買入,目標看7.8元,對應明年預測市盈率約11.5倍,失守5.5元止蝕。
轉載自《iMONEY智富雜誌》
【你點睇】工聯會調查指外勞輸入政策影響漸現,多個行業失業比例較高,促暫停輸入外勞,你是否認同?► 立即投票