為鼓勵航空公司開辦新航線,或增加關鍵路線班次,機管局上月推出獎勵計劃,已初見成效。香港以國際航空樞紐為定位,疫後復甦卻多少受載旗航企國泰所制約,當局今次積極作為,有助盡速善用今年底正式投運的三跑道系統,但未來仍有更多工夫可做,包括研究進一步開放航權,爭取更多雙邊免簽證安排。
長途客恢復慢 借外企增連繫
據機管局所述,每班新增航機最多可拿兩萬元,約等於一年700萬、800萬元,扣除機場會收取的著陸費,可算「賺少啲除笨有精」,津貼亦會逐年遞減。
三跑系統將於「超級樞紐博覽會」首辦後、11月起運作,機場客貨運處理力可各提升50%。機管局有信心,屆時已能回復疫前百分百運力,引入補貼只想再增加航班,至今共吸引5家航企增加8個航線,計有星宇航空往來台北,南方航空從香港來回哈爾濱和新疆。
人手不足、飛機零件緊張,俄羅斯限制領空等連串挑戰,全拖慢了香港空運復常。按照運輸及物流局4月份數字,香港機場約有180個航點,仍比疫前少約40個,如華盛頓杜勒斯、倫敦格域機場未再有直航,被新加坡樟宜號稱連繫400個城市比了下去。
無獨有偶,旅發局昨天公布,上半年有2,100萬人次訪港,內地客恢復至2018年近7成,歐美澳紐中東等長途客數目,仍不足6成,表現最差。跨洲越洋旅程昂貴,市民大眾出遊時亦深有所感。
港府一度預期全年遊客量可突破5,000萬,惟近月已悄悄降回年初提出的4,600萬,未知與國泰推遲至明年初才能完全修復運力有多大關係,但運輸及物流局局長林世雄日前向傳媒表明,未來不會單獨倚賴國泰,還尋求利用內地和海外航企運力復常。
香港與部分地方的雙向航權尚未用盡,國泰要是特別受機師數目掣肘,特區政府交由對方航企接手載客運貨,如由埃及航空重啟開羅航線,滿足市場需求,合理合情。
寬航權增中轉 助接駁抵競爭
有學者指出,適當再開放「第五航權」,讓香港成為境外航企的中途站,有利長途航線營運。以新加坡為例,阿聯酋航空就通過當地開設墨爾本和布里斯班航線,令星澳的客貨運更蓬勃通達。以此類推,有建議香港也可考慮利用內地的第五航權,如經停東北地區,再開拓中亞或歐洲新航班。
全球新興航空樞紐眾多,杜拜、阿布扎比、多哈、伊斯坦布爾均極有競爭力,泰國政府最新讓數十國免簽證時間倍增至60日,料能招徠更多航企直航曼谷或在當地中轉。
隨著中央政府力拓一帶一路市場,廣州和深圳已先後開通直航沙特阿拉伯首都利雅德,國泰10月起亦會重新直飛當地。要是中沙可敲定雙邊免簽證協議,將更有利港深廣吸引到足夠客源賺錢,又或協調讓部分航機轉飛吉達或麥地那,以服務朝聖和觀光客。
香港坐擁全國最多的國際航點,吸引華南客尚有優勢,但大灣區升降費較便宜外,亦積極補貼開闢航線,善用新跑道和航廈,像深圳5月便開通了全國唯一直飛墨西哥的路線。
雖然香港已主動利用快船接載區內居民「經港飛」,惟深中通道顯然令寶安機場吸引力大增,本港運輸及物流局、機管局及航企,今後不僅要確保往返香港機場的交通基建和行李託運等更加便捷,更要竭盡板斧,恢復和增加航點和航班量,務求人有我優。
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