政府昨公布《香港主要運輸基建發展藍圖》,前瞻未來截至2046年,全城鐵路和主要幹道布局,當中的發展優次、擱置因由,料可協助有意置業人士,或準備參與的工商業界,作出重要決策,惟整份文件均未為擬建硬件勾勒投資估算,公眾刻下只能寄望個別沓拖已久的項目,從速上馬、及早投運,以求盡量壓低實際成本。
勾勒時序框架 每年更新進展
特首早前於施政報告預告,在原有「三鐵三路」規劃上,特別為北部都會區加入「兩鐵一路」,加快東部新市鎮發展,並於連接北都與維港都會區的中鐵線,增設3個中途站、加接荃灣站等。
運輸局的最新藍圖,不僅揭示了當局否決讓中鐵線直接在荃灣、荔景或美孚站收結的理據,更重要是把各工程納入多個5年期框架,敲定次序。中鐵線將是2039年或以後落成的最長遠大計,早一期有北環線、南港島線(西段)等,最貼身的2024至29年,會有古洞站、六號幹線餘下路段及粉嶺繞道(東段)。
按規劃,本港鐵路及主幹道總長度,將由現時分別270及260公里,到期末各增約120公里,冀達成以運輸基建驅動發展、加強連繫及提升效能共3個目標。
對市民來說,廈村和流浮山正式敲定為港深西部鐵路車站,疊加綠色集體運輸系統,或比坪輋稍後才有北環線支線及北都公路新段接駁,更易往返本港市區和深圳。地產發展或工程承建商等,亦可因應藍圖所公布優次,評估潛力和資源,調整投地發展、入標參建策略。
運輸局局長林世雄昨以藍圖跨越年期長、影響變數眾多為由,未提供任何基建預測造價,只表示項目推進至一定階段,將送往大型發展項目融資委員會審視最佳安排。
本地基建歷年超支頻仍,像沙田T4號主幹道十幾年間的預算已飊升數倍至71億元,固然是前期預測每每太樂觀或粗疏,也常可歸咎工程一再延誤。
舊規劃屢拖沓 妥說明免偏廢
啟德、東九龍集體運輸規劃拖拉經年後,如今預料最快仍要十載後方能落成,大眾更是由衷希望,港府可盡速決定所用技術和走線,接駁原有重鐵網絡,防範成本進一步飛升。當局倘能以《長遠房屋策略》為借鏡,每年更新運輸藍圖,令最新發展進度、工程造價等一目了然,勢更有助外界監察問責。
除了將軍澳線南延線不會過海,藍圖最令人驚訝或失望的決定,當數首度挑明過去一直拖延的北港島線,直至2046年都不會有迫切性。以港島在職人口和就業數目,達到1比2的極端差距,以及北都、交椅洲人工島等新區仍將有居民往返港島通勤,原港島線未來能否單靠提升訊號系統(料增加10%載客量),於繁忙時間綽有餘裕,相信要有更多客觀數據來向公眾佐證。
本港正愈趨形成南金融、北創科的雙引擎格局,以基建盡速發揮北都連繫大灣區的龐大潛力,毋庸置疑,但其他區份如數碼港當前也有擴展計劃及超算中心等關鍵設施待建。當局要時刻抱持全局觀,任何有助紓解現有交通樽頸、民生痛點的基建,如南港島線(西段),同應全力以赴,避免偏廢。
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