三隧分流待見效 限車增長紓路塞

　　三隧分時段收費計劃昨遇首個工作天，繁忙時間紅隧車龍明顯縮短，但似未能鼓勵太多市民，根本改變出行習慣，相信收費今後尚有調整空間，以加強效果。運輸及物流局發表運輸基建藍圖時表明，三隧於通勤時段均已告飽和，第四條過海隧道將起重要分流作用。然而，即使規劃建築順遂，最快預料仍要2029年才建成，恐緩不濟急，當局有需要認真研判推出電子道路收費，更應根本限制私家車增長。

晨早車量微升 西隧飽和壓增

　　據運輸署統計，昨早7時至11時，三隧雙向錄6.4萬車次，與平日相若，當中西隧略升、紅隧和東隧下降。署長李頌恩形容，首半小時私家車仍劃一收20元時，西紅東三隧總車流「輕微上升」，隨後分別遞增至60、40、40元的過渡和繁忙時段，則「微微下降」，但未有公布實數。

　　從市民親身體驗，紅隧車龍的確遲了出現，頂峰龍尾亦能前移。西隧卻經驗參差，有人車程縮短，有人初遇車龍，也有指8月推行首階段分流的「633」收費模式後，路面已更擠塞。

　　西隧「易通行」昨早一度收錯錢，搶佔了各方關注，但分時段收費促使大眾提早和延遲出門的效用要是一直有限，影響將更深遠。

　　據統計，「633」實施後西隧早晚尖峰時段已多了13%車流，如今與另外兩隧收費再收窄，聖誕假期後隨時加劇「三隧齊塞」。當局要密切審視車流數據和模型估算，適時擴大不同時段費用差距，或調整繁忙時段等，盡量靈活應對。

　　運輸局局長林世雄分析，要紓解三隧擠塞，港島西至大嶼山東北連接路角色關鍵，因它包含的第4條跨維港隧道，走線上還可令往新界西北車輛免駛進九龍。

　　問題是交椅洲人工島仍屬初步，連接路倘無法按規劃最遲2034年建成，過海路況必更堪虞。過去20年，全港私家車量已躍升近7成至58萬部；若升勢不變，基建藍圖就算放眼2046年增建46%主要幹道，只怕一樣無法令路面暢通。

　　交通擠塞、污染暖化等社會成本愈趨嚴竣下，發達地區每每多措並舉遏制私家車增長。新加坡嚴控擁車證（COE）數目，過去十年間不增反減約4萬部。阿姆斯特丹除在多處要求，私家車以時速30公里為限，更禁止駛進個別繁忙街道，冀勸導司機及乘客轉乘公共交通或踏單車。

　　雖然新加坡、倫敦、米蘭及杜拜等地已普遍實行電子道路收費系統，以減少繁忙時間車流，香港即使前後研究技術四十載，時任運輸署長羅淑佩於5月及8月，卻仍一再形容「未必需要」引入到核心商區，理據之一是會加重市民負擔。

勸阻擁車駕駛 促乘公共交通

　　隨新一階段三隧分流推行，的士外所有商用車全天候劃一收50元，8條取道紅隧的紅色小巴因成本驟增，決定最多加價逾4成，但當局卻再三迴避部分市民實際交通成本已急升的事實。受客量漸減、司機老化等衝擊，紅巴最新僅餘810部，比疫前再少兩成，與私家車總量相比恰如天淵之別，能否分流顯然無關宏旨。

　　以結果為目標，紓路塞、減排放的關鍵必然是私家車，期望當局實事求是，可利用隧道和道路收費機制，以及提升擁車成本，適度勸阻大眾購入或駕駛車輛。

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