綠色運輸是環球大勢，本港氫能發展幾經波折，如今終有城巴首輛雙層氫巴投入服務。重型商業車轉行氫能後，碳排放、充氣時間和續航力均有望改善，但與一日千里的電能車相較，其基建投放、車輛購置及營運維修等成本均較高，且尚有法規路障要克服，九巴已近乎放棄。全城資源有限，港府力爭抓緊氫能潛力之餘，亦要當心維持雙軌補貼，最終或有浪費之虞。
轉氫優劣兼具 成本最大障礙
城巴往返啟德及長沙灣的20號線，昨起增設一輛雙層氫巴，每日額外提供6至8班特別班次，吸引數以百計「巴迷」搶乘頭班車，但究竟是否可如車身所述「從此氫起未來」，有待仔細研究。
港府長年視氫氣為易爆易燃的危險品，城巴2022年中展示首架氫巴後，一度長泊車廠，正因它連在馬路試行亦違法。公司剛指出，今後將讓氫巴與電巴並行測試收集數據，以決定車隊佔比，礙於氫巴至今未獲准駛進隧道，下階段暫僅將試行另外兩條九龍路線。
全城要按計劃最遲2050年達致碳中和，佔約18%排放的運輸業是箇中關鍵。氫燃料電池最大優勢可說是運作時只會釋出水氣，而沒其他惱人的溫室氣體；套用在載客巴士，亦可扭轉傳統柴油車引擎聒噪、車尾升溫等影響體驗的問題。
比起電能巴士等閒兩、三小時才充滿，氫巴十餘分鐘可滿氣，續航力亦較長，理論上有力應付香港山路多、客量大、冷氣長開的嚴格營運需要。不過，有別北京、張家口等已大舉應用氫巴的內地城市，本港毋須憂慮嚴寒會令電巴效能驟降。
若論氫能車輛當前最大缺點，當是高昂成本。以車價計，氫巴高過電巴不少，更遑論燃油巴。城巴的氫巴由姊妹車企製造，尚且承認800萬元零售價貴，九巴近日似乎已以成本和技術為由，關上轉用氫巴的大門，全心準備2027年將早交了不少「學費」的電巴車隊，大擴至500架。
由於氫能車銷售在全球任何地方，均只及電能車的零頭，無法以規模生產壓低成本，連帶影響後續維修。丹麥去年有氫氣商更因無法賺錢，一次過關閉和暫停全國5個加氫站，令大批的士無氣可加，但荷蘭未見畏懼，9月加碼補貼重型氫能車款和充氣基建，冀補足電能交通。
在中國內地，「十四五」規劃列明積極布局產業，各級政府亦運用補貼將氫能貨車等售價大幅壓低，只是氫能及氫燃料電池龍頭億華通昨日公布的年度虧損，仍要進一步擴大至2.26億元人民幣。
特區政府前年底公布創科藍圖，建議支持新能源科技產業發展後，上一份財政預算案額外預留了兩億元來測試城巴的雙層巴士。雖然本港今年上半年還將發表氫能發展策略藍圖，但當局暫似採取偏中立取態，未算特別進取。
力撐新能源業 角色輕重待釐
隨著政商界均正力推電能車硬件，如廣建充電樁，港府很快需要釐清氫能在交通的角色輕重和潛力大小，已走近分叉路口。一方面，全城可能要斥巨額，近乎由零開始急建充氫站，方便貨櫃車、大巴等均改行氫氣，支持氫能先行者如煤氣公司的相關業務，長遠做到自負盈虧。
至於另一場景，相信是當局全力押注電動車，減慢投資氫能硬件，改為支持依然方興未艾的氫能研究，爭取提升不同氫氣應用的能源效益、降低生產真正「綠氫」的成本等，另闢蹊徑為國家和全球的綠色能源轉型貢獻所長。
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