本港航運中心地位近年愈漸褪色,運輸及物流局昨公布《海運及港口發展策略行動綱領》,予人一策莫展之感,令人憂慮固有高效率優勢,無法促成貨櫃吞吐量回升。港府一直放眼另闢蹊徑,藉高端海事服務尋求突破,當中已有一定進展,但要抓緊零碳排放浪潮,仍須快馬加鞭。
運輸局為本港航運業做了甚詳實客觀的「SWOT」強弱危機分析,直視了弱點和威脅,但局長林世雄或海運及港口發展專員陳婉雯,均沒有提出方案,解決或者紓解土地不足和成本高昂等長憂。
吞吐量未止跌 速投資保效率
昔日,本港曾為環球吞吐量龍頭,今年再跌逾1成後,料將跌出十大。當局如今一連拋出「四大方向、十大策略」,卻連最根本的貨量可否回升,都拒絕置評。
外圍政治和經濟環境無疑是重大威脅,但當深圳和廣州貨量大致持平,新加坡最新甚至已能大升,正好佐證了業界所指,本港疫下太遲重開,令航企重組路線,丟失不少轉口生意。當局今後更要加碼赴外傳宣,研究稅費優惠,力挽狂瀾。
有別深、廣、星均有位處邊陲的主碼頭,葵青因貼近市中心規模受限,無人駕駛等自動化系統投資嚴重不足。有營運商今年甚至申請,將物流設施局部改劃作數據中心,廣引無心戀戰的猜想。
內地近年憑藉後發和政制優勢,自動化碼頭量已是全球之冠,以南沙港面積最大,但新加坡正長線投入逾千億港元,將大士港推上王座。
港府有策略「促智慧港口發展,推動航運智能化」,卻沒重大投資,僅正擴展港口社區系統,並準備研究連結機場和港口等信息平台。高效率、清關快的「補時港」優勢,只怕會逐步縮窄消失。
吸引船泊註冊 帶動服務需求
相比幾乎全攻專業服務的倫敦,陳婉雯強調,香港的港口、船務及航運商業務,仍然環環相扣、相輔相承。那麼當局除與廣東鄰市推動人才培訓資歷、標準互認外,貨運上是否也能合理減少競爭,如仿效機管局與東莞、珠海的合作,加強多式聯運,利用駁船和鐵路網,方便貨櫃往返內陸?
環球貿易流向變化,非本港可一力扭轉,內地與東盟愈趨緊密的經貿,不少就可直接取道陸路。由是觀之,本港要維持領先國際航運中心地位,確應押注船舶融資、海事保險、海事仲裁和船舶管理等少受實際地理限制的高端服務,以至參考本地業界於海運周所言,結合深圳創科、廣州造船專長,共拓全球數碼風險管理生意。
本港現已是第4大船舶註冊地,但與榜首巴拿馬差距仍甚大,考慮為船東引入批量註冊及綠色優惠是良方,有利吸引對方一站式選用本港其他服務,如仲裁和保險。雖然當局曾形容香港為「倫敦外全球第二大的海事保賠保險中心」,惟以實收保費計,本港其實只及英國的零頭,亦遙遙落後新加坡,發展僅是方興未艾。
有見環球減碳趨勢,港府最新以「打造綠色港口」為十大策略之首,大方向肯定沒錯,但新加坡是全球最大船舶加油樞紐,數月前甚至獲國際海事組織邀請,分享首度海上加注甲醇的經驗。本港明年才開始研究提供高品質綠色燃料加注,更要急起直追,才能抓住環球海運規管愈趨收緊所帶來的不同服務和貨運機遇。
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