多個的士團體不滿政府無取締非法白牌車,原計劃今天停泊大埔林村許願廣場罷駛,但場地借用橫生波折後,宣布煞停行動。就算沒有新興科技平台,促成不公平的違規載客取酬,本港的士業服務質素,其實早已備受詬病。即使業界有心人推動改革,但仍是難有寸進,港府今後應擔起更主動角色,認真梳理箇中複雜糾纏的利害關係,按部就班解決全城面對的新舊問題。
無線電的士聯誼會、的士小巴商總會等組織連日號召集體「晾車」,以求當局短期內出招取締網約車平台Uber。他們昨早與運輸官員會晤後,一度堅持罷工,其後決定讓步,給予當局時間跟進。
全港共逾1.8萬部的士、約4.6萬名活躍司機,就算能有1,000部的士按原定估算參與停工,已足以反映搞手另一核心質疑,即政府爭取通過的「記分制」是種迫害,不是全行共識。
投訴重返疫前 計分停牌有理
今年首季,官方交通投訴組接獲近2,500宗的士投訴,按年升逾1.4倍,已重返疫前水平,大眾的指摘不一而足,故當局於7月提出法案,倡議司機可因濫收車費、兜路等原因扣分停牌後,社會普遍稱許,連個別工會代表也公開坦承,業內一直有「黑的」,交更時拒載等問題近年更變本加厲。
Uber搭路令任何私家車司機,均可毋須特別牌照,或者支付高昂保費,一樣收費載客,固然為的士業界帶來不公平競爭,但對市民來說,即使要支付較貴車費,依然決定選坐,正正是看中不同電子支付、車款選項等優點,絕非空穴來風。
政府過去一度擬議引入可索價更高的優質的士,最終無疾而終,重要癥結正是牌主憂慮引入新牌和對手,會拖累財富。運輸署過去25年來從未增發的士牌照,但現有牌照不設限期,又可自由轉讓,結果市價長年數以百萬元計,牌主自然看重牌價,更甚於改善服務。
牌主誘因受限 政府牽頭改進
前線的士司機淨收入如今低於運輸行業平均數,既因疫後車租反彈、氣價高企,推升營運成本,也有私家車、以至貨車違規爭客,削弱收入。的士車費加幅滯後有多大影響,已不易說清,但全行難吸引新人,並無任何懸念,港府有需要主動引領業界提升競爭力,如考慮強制提供電子支付選擇,又或批准深夜「泥鯭的」,以迎合社會實際需求。
Uber與原有交通規例難以磨合,放諸四海皆然,值得港府透徹研究箇中成敗得失。澳洲新南威爾士政府幾經折騰後,去年底敲定向的士及網約車乘客雙雙額外徵費,以賠償的士牌主面臨的牌價損失;瑞士日內瓦則在聯邦最高法院裁定Uber為司機僱主、須繳納僱傭福利後,今年稍早決定撤銷營運禁令。
Uber落戶本港已有9年,政府執法一直是時鬆時緊,但官員近期準備修改法案,進一步加強駕駛白牌車罰刑和監禁、吊銷車輛牌照期限等,似乎立心嚴打。
無論現有圍繞Uber的司法覆核案結果如何,當局已不可再進退失據、虛耗光陰,必須竭力擷取新興網約車平台箇中好處,推動傳統的士業界一樣採取方便預約、追蹤和付費等科技應用,真正與時並進。
《說說心理話》【奧運劍擊熱】大師兄張小倫親身分享!贏在起跑線=壓力?如何培育子女有卓越成就?► 即睇