曾經轟動一時的「全球首宗無人車致死車禍」近日終於有初步裁決出爐：車上的安全駕駛員需承擔全部刑責，最高刑罰是25年有期徒刑。技術無罪，而人有罪，這是司法制度的老模式碰上科技衍生的新問題，不懂怎樣對自動駕駛系統與無人車公司作出判決而帶來的結果嗎？人與電腦共同犯下錯誤，難道一定要由人類來承擔所有責任嗎？

Uber被美國法院判定無罪

　　2020年9月15日，美國亞利桑那州的陪審團通過，以過失殺人罪（criminal negligence）起訴坐在肇事無人車駕駛座的安全員拉斐拉．巴斯克斯（Rafaela Vasquez），並建議判處2.5年有期徒刑。檢察官指出，安全駕駛員握著汽車方向盤時，有責任以守法方式安全地操作汽車。巴斯克斯當庭表示拒絕認罪，代表著這場訴訟還要繼續打下去。至她的前僱主、無人車公司Uber，早於2019年3月已被美國法院判定無罪！

　　時間回溯至2018年3月18日晚上，亞利桑那州坦佩市（Tempe）一位年約49歲的女士伊萊恩．赫茲伯格（Elaine Herzberg），推著單車過馬路時，被時速逾60公里的Uber無人測試車撞死；當時路面限速是時速50公里。

安全員獨力承擔所有罪責

　　作為安全駕駛員，巴斯克斯在這宗事故中被指控沒有履行應盡的責任。無人車進行路面測試期間，車上需派駐1至2名安全員，一旦出現意外，便要即時接管車輛控制權。惟在事發時，巴斯克斯沒有專注路面，反而不時低頭看手機。根據行車記錄儀所拍的影片，她在事故前0.5秒才抬起頭，看到車輛前方的赫茲伯格，惟卻為時已晚了。

　　警方調查後得出的結論是，假如安全駕駛員在行車時沒有分心看手機的話，這宗車禍是完全可以避免的，故此認為事故責任盡在安全員身上。巴斯克斯要為事故擔責是毋庸置疑的，但應否由她一人獨力承擔所有罪責呢？

車禍發生後9個月，Uber在賓夕凡尼亞州的指定場地內重啟無人車路面測試，惟測試進度已大幅落後於主要競爭對手Waymo 與Lyft。（圖片來源：Uber官網）

Uber自動駕駛業務ATG連年虧蝕，有消息指正在積極尋找買家，無人車初創Aurora Innovation據傳是熱門之選。（圖片來源：Uber官網）

調查指車禍責任歸屬多方

　　2019年11月，美國國家運輸安全委員會（NTSB）針對這宗車禍發表調查報告，指出責任歸屬多方，包括：Uber、安全駕駛員、受害人、亞利桑那州政府。調查人員發現，受害人赫茲伯格體內含有甲基安非他命（俗稱「冰毒」），可能引致她違反交通規則，亂過馬路；至於亞利桑那州政府，則對無人車與居民在公共行為上的監管有所不足。

　　NTSB在報告中更狠批，Uber自動駕駛部門Advanced　Technologies Group（ATG）對安全風險評估不足、對無人車監督不力、對自駕技術過度自滿，並指出Uber自動駕駛系統存在明顯的安全缺陷。

Uber自駕系統有安全缺陷

　　調查報告發現，在撞擊受害人前的5.6 秒，Uber自駕系統已經偵測到前方路面有物體出現，可是未能準確判斷為「人」——只曾識別「她」為未知物體、車輛，或是單車。正是這樣多次搖擺不定的誤判，浪費了大量時間，直至撞倒受害人為止。若然自駕系統能夠正確識別出前方物體是路人，應可及早減速或迴避，車禍亦不會發生。

　　其實，在相撞前的1.3秒，自駕系統已判定為即將發生碰撞，並認為要啟動緊急煞車，但Uber卻對煞車系統設置延時限制，把緊急煞車動作延後1秒；這一剎那，如果安全駕駛員能夠及時作出反應，還有機會扭轉局面，可是當時巴斯克斯仍在看手機；及至車輛撞上受害人約１秒後，她才懂得踏下煞車踏板，但已恨錯難返了。

　參照NTSB的調查結果，Uber自駕系統有兩大缺陷：辨識演算法的準確度不足，以及對煞車系統施加額外限制。由此視之，Uber確實應為車禍負上一定程度的責任。但從法律結果而論，有缺憾的技術無罪，安全駕駛員卻需承擔全部刑責；不用面對刑責的Uber，要做的只是修補系統漏洞、改善安全措施而已。事態發展至此，不禁要問一句：為甚麼Uber不需爲其自駕系統缺陷而負責呢？

NTSB認為，Uber無人車車禍起因不單是安全駕駛員失職，也是Uber薄弱的企業安全文化、對緊急制動系統施加額外限制，以及沒有及時對安全員進行監督所致。（圖片來源：Polysonics 官網）

根據Uber無人車的遙測數據，撞擊前1.3秒，自駕系統仍把前方約25米外的物體識別為單車，但已判定要緊急煞車，需由安全駕駛員執行，可是當時系統既未有警告安全員，又沒有自行緊急煞車，最終釀成車禍。（圖片來源：維基百科）

Uber無罪只因欠法律依據

　　檢察官希拉·沙利文·波爾克（Sheila Sullivan Polk）曾在一封公開信中指出，沒有法律依據可判定Uber需承擔刑責。正因為目前沒有規管無人車的專屬法例，缺乏對無人車公司法律責任的認定，致使Uber能夠逃避法律責任。

　　儘管如此，NTSB主席薩姆沃特（Robert Sumwalt）認為，自駕系統缺陷與安全駕駛員不當行為，指向一個更深層次的問題——Uber薄弱的企業安全文化。所謂「企業安全文化」，意指一家公司在安全管理上的集體價值觀、態度、能力與行為，凡事應以人的安全為首要標準。

Uber企業安全文化薄弱

　　不過，Uber自駕系統在設計上卻無視此首要標準。肇事車輛Volvo XC90本身配備AEB自主制動系統，被改裝為無人測試車後，AEB系統卻被停用，改以Uber自駕系統內的緊急煞車功能取而代之。惟Uber認為緊急煞車會造成車輛不穩定，所以對煞車功能加入延時設定；如此一來，便要依靠安全員作出最終的煞車判斷。從以上的設計機制來看，Uber把行車穩定性與流暢度放在首位，路人安全則似乎放到次要位置，安全文化當然有嚴重缺失。

　　除此以外，雖然無人車內設有視像鏡頭來監控安全駕駛員，惟Uber卻沒有藉此嚴格監督安全員的行為，確保他們對路面狀況時刻保持警惕。在這樣低落的安全文化氛圍下，員工自然缺乏安全警覺性，以為把一切交給自駕系統操作，便可安枕無憂，放心在車上用手機觀看影片。

肇事車輛Volvo XC90內置AEB自主制動系統（Autonomous Emergency Braking），曾在英國創下零死亡記錄，但Uber卻棄而不用，改用其自駕系統下的緊急煞車功能，並卻對該功能加入延時設定。NTSB認為，此舉增加了在公共道路上測試無人車的風險。（圖片來源：維基百科）

自駕車完全無人後責任誰屬

　　然而，單一意外事故似乎無礙自動駕駛的發展進程。在Uber無人車發生致命車禍的同一年，加州開始逐步放寬對無人車的監管，容許車上不用派駐安全駕駛員，只要車輛出問題時，由遠距操作員接管控制權即可。2020年11月，加州公共事業委員會（CPUC）宣布，將會核發兩類無人車營業執照，包括有隨車人員的無人的士服務，以及不設安全員的無人的士服務；估計公司總部設於加州的Uber、Lyft、Waymo將會申請執照。

　　按這勢頭發展下去，完全無人駕駛的士或會在不久將來全面投入服務。在沒有安全駕駛員的情況下，業界必須重新思考，無人車發生碰撞事故時，責任誰屬。假設排除對方責任，事故責任應歸屬無人車一方，惟這樣卻會遇上個法律責任主體缺失的難題。

Uber將最終煞車權限交給安全駕駛員的同時，卻沒有讓他們意識到自己責任的重要性，因而被NTSB批評為企業安全文化薄弱。（圖片來源：Uber官網）

共建保險資產池分擔賠償

　　肇事無人車上沒有司機，總不能控告沒有開車的乘客吧！遠距操作員雖然要監控無人車，但卻不在車上。軟件工程師負責編寫自駕系統演算法，惟車禍原因也很難歸因於某人所寫的某行程式碼。那麼，由自駕系統開發商或無人車製造商負上刑責又如何？這樣的話，應該沒有公司願意生產無人車了。

　　要解決以上困局，日後或許會有一個由無人車業者與保險公司共同建構的責任主體，各家公司按照責任大小來承擔相應比例的保險費用，無人車車主在買車時也要繳付一定的保險金，形成一個保險資產池（asset pool），用作支付無人車事故的賠償金。按照不同車廠的車輛損毁程度、不同自駕系統的事故率，以及不同營運商的經營策略，釐定具體責任，從而決定不同單位的保費金額。在無人車真正普及前，各方持份者必須開始考慮各種事故狀況與責任認定案例，這樣才可防患於未然。

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