我在世界不少大城市都乘搭過地鐵，深覺香港的地鐵實在是香港之寶，我未見過有其他城市的地鐵比得上港鐵，連接近一點的也不易找到。到紐約吧，車站污穢不堪，治安雖比前進步了，但搶劫傷人仍時有所聞。到波士頓吧，其規模不可與紐約相比，有些車站破落不堪。倫敦的老牌地鐵又怎麼樣？擠迫之外，只有一個字，便是「貴」。北京的班次密度比不上香港，擠迫不堪，一年多前票價劇增後，我再未碰到從前車站中常見的人潮管制。香港的車站與車廂都明淨整潔，車站甚至有商場，更使人稱奇的是港鐵竟每年有大額利潤，而別的城市車費雖多數比香港為高，但卻是連年虧損，往往要納稅人救命。

 港鐵現行的定價機制，似乎並不能提高內部的生產效率。（資料圖片）

　　港人乘搭港鐵人數眾多，我也每周乘搭多次，是港鐵常客。作為乘客，我們的心態自然是「又要馬兒好，又要馬兒不吃草」，最好是港鐵大減價，提供各種優惠。但天下沒有免費午餐，這可能嗎？要合理使用資源，港鐵車費是否有良好機制定定才是關鍵。

連年賺錢但仍要持續加價

　　現時的機制是所謂的「可加可減」機制，2006年政府公布，2007年6月立法會通過，同年10月地鐵股東大會通過。政府近日要求港鐵提前檢討此機制，原因也許是因為民間壓力，港人眼見港鐵盈利過百億，仍按照機制加價，有些聲音正常也是之極。但某些說法，我卻不認同。例如說港鐵有錢賺，為甚麼還要加價？這等於質問任何公司的員工，你已有薪水，為甚麼還要加薪？

　　要評估現時的「可加可減」機制是否合理，我們先要搞清楚其計算公式。簡單而言，港鐵車費可被容許的增幅等於：

　　0.5x工資指數增長率+0.5x綜合物價指數增長率-生產力因素

　　工資增長一般跑贏物價增長（亦即通脹率），例如從2010至2015年，名義工資平均每年增長5.4％，平均通脹率是4.4％，工資每年跑贏通脹1％，這個1％，可理解為勞動人口生產力增長的速度（雖則嚴格來說，這並不完全準確）。上述公式的頭兩項，可「簡化」為通脹率加上生產力增長率的一半。公式中最後一項是生產力因素，我不知其如何算出來，但以過去的紀錄看來，有些時候政府說此因素是0％，近年則說是0.6％，數值似乎隨意制定。公式中三個因素同時計算，不同因素互相抵銷後，港鐵車費可被容許的加幅幾乎完全等同通脹率。我不知當年制定此公式時，為何不乾脆用通脹。

通脹率與成本增減無直接關係

　　用通脹率決定車費增幅，有其合理性，亦可向公眾釋疑，為何車費年年增加（通縮出現時車費是要減的）。用通脹率作參考，用意似乎是顧及港人的承受能力，但這不見得是最好的方法。在2002年廖秀冬當局長時，我曾短暫參加過中央政策組安排的相關討論。當時的主流觀點是要計算港鐵（或其他交通工具）的營運成本，例如能源價格，同時又要設立一誘因，鼓勵港鐵不斷提高生產效率。要知道，效率進步了，成本便會減少，港鐵便要被迫減價，那麼它為何會有積極性去改善效率。因此，社會讓港鐵（或巴士公司）分享到因效率進步帶來的好處，才會使它積極投資改善生產力，達至社會中的多贏。

　　我記憶所得，當時政府委託了城大一位經濟學者構建了一條方程式，能客觀地用地鐵內部的數據估算出生產力變化的速度，並將之納入到「可加可減」的定價公式中。

　　可惜政府官員似乎不明白此公式背後的奧妙地方，改為推出現在沿用，亦即上文的公式，但這公式與原來的相比，卻是欠缺學理基礎的：通脹率與港鐵成本的增減是兩碼子事，例如電費上升與通脹差別可以很大，巴士公司要用汽油，油價下滑時通脹也可上升，票價便減不了。

　　至於生產力，上述公式所用的生產力似乎是指社會中的總體生產力，與港鐵內部有無提升生產力無甚關係，所以此公式也不能激勵港鐵投資不斷改善效率。政府要提早檢討「可加可減」機制，不無道理。