20/11/2020

【擺脫安全駕駛員】Google Waymo實現完全無人自駕，無人的士時代不遠嗎？

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方展策
方展策
少年時，曾研習 Geographic Information System，可惜學無所成，僥倖畢業。成年後，誤打誤撞進入傳媒圈子，先後在印刷、電子、網絡媒體打滾，略有小成。中年後，修畢資訊科技碩士，眼界漸擴，決意投身初創企業，窺探不同科技領域。近年，積極鑽研數據分析與數碼策略，又涉足 Location Intelligence 開發項目；有時還會抽空執教鞭，既可向他人分享所學，亦可鞭策自己保持終身學習。
智城物語

Photo: 圖片由作者提供

　　無人車研發至今已有10年光景，近幾年已走出實驗室，在現實路面作行車測試。業界領頭羊Waymo（Google母公司Alphabet旗下的子公司）早於2018年12月在美國推出全球首項無人的士服務，惟車內仍需派駐安全駕駛員進行監督，故此未算完全無人自駕。2020年10月，Waymo宣布車內不再配備監督人員，至此真正的無人的士正式投入服務。此舉不但被稱為技術上的重大躍進，更被視作自動駕駛產業進入下半場賽程的關鍵轉折點。

去掉安全駕駛員助盈利

　　自2020年10月8日起，Waymo One 無人的士不設安全駕駛員，服務區域暫時局限於美國亞利桑那州鳳凰城地區 50 平方里，僅對指定範圍的用戶開放預訂權限。短期內，Waymo專屬叫車APP將會在Google Play和App Store上架，讓更多人可享用無人的士服務。

　　Waymo敢向公眾開放完全無人駕駛的載客服務了，代表著對其自駕服務安全性有足夠把握。從2019年1月至12月，Waymo無人測試車已累積行駛達 610 萬里（約982萬公里）；踏入2020 年，期間雖因新冠疫情而暫停測試數月，但測試車仍行走了6.5萬里（約10萬公里）。這樣的行車里數已相等於一般美國司機500多年的駕駛經驗值。

　　接下來的問題是，Waymo One 無人的士能否建立有效的盈利模式。事實上，迄今Waymo無人車仍是一項非常燒錢的項目，除技術研發與硬件投資外，安全駕駛員的薪金、油費，以及各種後勤費用等也所費不菲，估計每年營運成本高達10億美元（約78億港元）左右。撤除安全駕駛員，真正實現無人自駕，即可省掉一大筆薪金開支，無人的士這門生意才算是有利可圖。

在新冠疫情爆發前，Waymo One無人的士在鳳凰城地區每週有1,000至2,000筆訂單，當中約5%至10%為不配備安全駕駛員的測試服務。（圖片來源：Waymo官網）

實現一人多車管理模式

　　然而，在人力成本控制上，單是減去駕駛員的薪支還未足夠，因為在車隊管理機制下仍需設置一大群遠距操作員。這些負責監控無人的士的行駛狀態；如遇到麻煩時，他們便會向車上的自動駕駛系統發送指令，讓無人車重回正軌。

　　若果要盈利的話，便非要落實「一人多車」的管理模式不可。譬如從一名遠程操控員管控一輛無人車，縮減到一人監控3、4輛車，甚至推展到一人管理10至20輛車，這樣人力成本才可徹底攤薄。Waymo發言人亦曾談及一人多車管理方案，惟卻未有透露有關詳情。據悉，Waymo現正積極對遠程操控員進行嚴格訓練，相信一人多車將會是未來幾個月的主要發展方向。

地理環境限制業務拓展

　　除減省成本外，Waymo 當然要廣開財源：能否要走出鳳凰城，把服務拓展到美國其他城市，甚至全球市場，讓用戶規模壯大起來，絕對是另一發展重點。按照Waymo一貫的穩健作風，擴展業務需經歷3個步驟：1)先為新的服務區域繪製高精度的電子地圖；2)由安全駕駛員帶著無人車在新區域試跑，考驗自駕系統的穩定性；3)當自駕系統表現達標，便可安排無人的士執勤服務。

　　當初，Waymo在鳳凰城50平方里一帶花上3年來發展無人的士服務；時至今日，其自駕系統已儲滿「經驗值」，對下一個50平方里所花的時間應可大幅減少。問題是Waymo One該往哪裡拓展業務呢？鳳凰城郊區其他地方自然是首選之列，然後是美國西南部城市，該處路面寬廣，行人較少，而且天氣良好，很適合無人車行走。

　　不過，要拓展到美國其他城市就困難得多。東西兩岸大城市如紐約、芝加哥與三藩市，那裡既車輛密集，單車與汽車又共用路面，加上建築工地林立，大型工程車出入頻繁，如此複雜的路面環境對無人車非常不利。至於美國北部城市如波士頓、明尼亞波利斯，冬天降雪量大，對無人車行駛構成一定障礙。此外，各州又有不同的監管法規與駕駛習慣，仍需Waymo花上大量時間去處理和適應。

不配備安全駕駛員的Waymo One服務範圍暫時局限在鳳凰城郊區錢德勒、坦普和梅薩等地區50平方里的土地上。（圖片來源：Waymo官網）

汽車、單車、行人混雜的大城市路面不利於無人車行駛。（圖片來源：Waymo官網）

發表事故報告增公眾信心

　　Waymo明白到，如要各州政府為Waymo One大開綠燈，先要讓公眾對無人車感到放心和信任。因此，該公司於2020年10月30日作出一項破天荒之舉——發表業內首份自動駕駛事故報告。這份報告首度披露Waymo無人車在鳳凰城的營運資料，包括行車里數，以及無人車跟其他車輛發生碰撞的數據。

　　在這份報告中，Waymo總結2019年1月至2020年9月、合共21個月內無人車在鳳凰城郊區的行駛狀況。期間無人車涉及47宗碰撞事故，當中18宗是在現實路面上發生，29宗則是在電腦模擬環境中發生。這47宗事故裡只有8次（17%）達到了觸發安全氣囊彈出的嚴重程度，其餘39次都不算太嚴重。Waymo指出，這8宗較嚴重事故中其實只有3宗發生在現實路面，另外5宗是在模擬環境內出現。

Waymo指出，報告中列舉的8 宗較嚴重碰撞事故，主要起因是其他車輛的人類司機魯莽駕駛，包括：在交通燈路口不減速而撞上減速的無人車、超速追尾、違規逆行……等等。（圖片來源：Waymo官網）

為自駕行業設下競爭屏障

　　現時美國沒有法例要求無人車公司向聯邦政府提交任何與其測試活動有關的資料，更遑論是事故數據。「車禍事故」可說是無人車業界內最為忌諱的敏感詞，深恐傳出車禍消息，引致公眾與政府不信任。因此，大部分無人車企業只會發表有關行車安全的保障措施，或是未來發展大計；如要在加州進行路面測試，就會在規定時間向州政府提交相關數據，除此之外就絕少向外透露其他資料。

　　不少人擔心，無人車企業只會向公眾展示其自駕技術最美好的一面，涉及行車安全的關鍵數據或許會秘而不宣。因此，Waymo突然釋出業內首份以「事故」作主題的調查報告，不但代表該公司對自家的自動駕駛系統充滿信心，更重要的是為競爭對手設下一道巨大屏障，進一步鞏固其市場領導者的地位。

　　愛荷華大學國家高級駕駛模擬器實驗室主任Daniel McGehee指出，Waymo這份報告為其他無人車公司帶來很大壓力，迫使他們也要開始公布事故資料；同時，日後監管部門亦可能要求，無人車業者要定期提交行車事故報告。

　　當所有業者都要公開事故數據，自駕技術分野便會浮上枱面：技術能力較差者要麼在披露數據時避重就輕，惟卻容易招人非議；要麼拼命改進技術，力求降低事故發生率，但這絕非說辦就辦的易事。由是觀之，事故報告或會變成今後無人車業界的「照妖鏡」，正如股神華倫巴菲特的名言：「當退潮時，就知道誰在裸泳。」只是今次的「退潮」是由Waymo無人車事故報告所觸發而已。