港鐵早前公布票價調整安排，在6月30日起將實施新票價，平均加價3.14%。港鐵宣稱大部分乘客支付的車資實質沒有增加，又指公司將提供26億元恒常優惠，每年回饋乘客的優惠超過30億元，除了繼續維持八達通提供每程3%的車費回贈和延續早晨七五折優惠，還將增加綠色專線小巴轉乘優惠，以八達通支付每程減0.3元，真是「多謝晒」。

 

 

 

年年有加無減

 

　　自2007年兩鐵合併後，港鐵宣布放棄其票價自主權，改而採用現行票價調整機制，只要計算後整體的票價調整幅度多於＋／－1.5％，便可自動啟動機制調整票價。機制雖說是「可加可減」，但自從實施以來，除了去年破天荒凍結票價，一直都是年年有加無減。

 

　　據報道，自2008年至2016年，若計算8分鐘或以上的列車服務延誤，港鐵平均每年發生約255宗事故，平均一天半便發生一宗，當中不少屬嚴重服務延誤，屢屢導致數以萬計的市民和乘客受到影響。除此之外，港鐵去年基本業務利潤逾105億元，再加上港鐵站上蓋及周邊土地的物業發展、租賃和管理等其他收入，盈利超過168億元，再創十年以來的新高。在坐擁巨額盈餘的情況下，港鐵還向市民開刀，有不忿亦是人之常情。

 

玩弄數字小恩小惠

 

　　港鐵是香港市民日常跨區工作和上學的主要交通工具，每日的載客量佔全港公共交通工具總載客量超過40%。事實上，港鐵受惠於香港政府以鐵路為主導的運輸政策傾斜，日趨形成壟斷交通市場的局面，不但對其他公共交通工具造成不公平競爭，變相扼殺他們的生存空間，市民實際上也沒有多少選擇。由於港鐵在香港獨特的角色和所享有的優待，不能被視為一般商業機構，而是應肩負更大的社會責任，回饋市民。若只是玩弄數字遊戲，透過分享利潤機制中撥出微薄的款項和服務延誤的罰款來給予乘客一些小恩小惠，實在是於理不合。

 

　　政府作為港鐵最大股東，有責任為香港市民爭取更大的票務優惠，並讓票價水平維持在合理的水平，絕不能放任港鐵加價不理。現時，票價調整方程式上唯一一個減項為「生產力因素」，而這個數字是按照港鐵的客運業務收入與經營開支計算。若港鐵以「高效率、低成本」的方式營運，票價調整機制有可能會調低其票價，因此，港鐵根本沒有經濟誘因去改善其生產力，提高服務質素。加上票價受綜合消費物價指數影響，在百物騰貴的情況下，港鐵再增加票價，不但令市民生活百上加斤，更會推高通脹，造成惡性循環。

 

全面檢討機制計算方式　停止港鐵「玩財技」

 

　　政府有必要從根本上扭轉情況，全面檢討現時計算票價調整機制的計算方式，研究加入新的指數，包括港鐵的利潤收益、整體服務表現和市民的負擔能力等；更重要的是，停止港鐵以「玩財技」的方式計算票價，盡快制訂真正公平透明的票價調整機制，改變港鐵一邊賺得盤滿缽滿，一邊大幅加價的「惡行」。港鐵與其推出一些有附帶條件、取巧的票價優惠，倒不如直接減價，讓市民真正受惠。

 

　　所謂「取之於民，用之於民」，港鐵不能一方面坐享政府政策的便利和納稅人的資助，一方面又以商業運作原則為藉口，不斷加價，漠視市民的負擔能力和需要。政府應積極履行其大股東的責任，積極處理鐵路票價問題，減輕市民的交通開支。

 

 

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