《缸邊隨筆》德國最大的汽車集團大眾汽車（Ｖｏｌｋｓｗａｇｅｎ　ＡＧ）上周傳出，考慮關閉當地一家工廠的消息，不但震動了德國，也震動了全球同業，卻與剛閉幕的成都車展，形成強烈對比。今時中、德汽車產業的發展，可謂榮枯異路。　　　若「大眾」真的結束在德的工廠，那是它８７年來首次。市場相信，這是「大眾」在中國及其他主要市場的銷情放緩，利潤下降，所以要進一步削減開支。「大眾」的聲明也指出，經濟環境變得更加嚴峻，新的參與者正在進軍歐洲。　　　「新的參與者」的實力和影響力，其實可從今屆成都車展得知一二：車展涵蓋汽油、電動及混能３大類車，匯聚了德系、美系、法系、日系、韓系，以及合資、自主等近１３０家企業參展；有逾１６００輛車展出，共１２個展館，還將室外展區擴容升級，設５０００平方米汽車技術展示區，令這個展覽的規模，躍升至２２萬平方米。　　　雖然成都車展的規模有此飛躍的發展，但還不及將在上海，以及４月底至５月初在北京舉行的車展規模。談中國汽車產業的發展，要回溯至１９８５年。那年，中國首個國際汽車展覽在上海舉行，筆者有幸參與其中，得以躬逢其盛。　＊搞車展　引進外國車廠＊　　　當年上海車展場面雖說「盛」大，但即使只跟今天的成都車展相比，恐也相形見絀。單說展台，當年平治（Ｂｅｎｚ）的展台佔４００平方米，已相當大，但相對於長汽（０２３３３）在成都以破國產品牌紀錄、逾３５００平方米的展台，又或一汽（深：０００８００）面積達到１９５０平方米的展台，都已無法比較，更遑論跟今時首次以專館形式，展出旗下全線品牌系列的比亞迪（０１２１１）相比了。　　　中國當代汽車的發源地是吉林長春。１９５０年代，中國第一汽車製造廠（「一汽」）是從前蘇聯引進的１５６項重點工程之一；其後，解放牌汽車、東風及紅旗牌轎車，分別組裝或研製成功，成為「國之重器」，而一汽也被視為當代中國汽車工業的肇始。　　　至改革開放以後，隨著中國經濟發展，為滿足內地市場對汽車的需求，國家便透過搞車展，開拓買外國車的渠道，同時尋找外國合作夥伴，在內地生產汽車。　　　記得當年上海錦江飯店便購入了美國通用（ＧＭ）的豪華轎車凱迪拉克（Ｃａｄｉｌｌａｃ），而中國自從跟外國車廠建立了合作生產模式之後，也陸續引進了「大眾」、法國的標緻（Ｐｅｕｇｅｏｔ），以及日本的豐田（Ｔｏｙｏｔａ）、本田（Ｈｏｎｄａ）、日產（Ｎｉｓｓａｎ）、鈴木（Ｓｕｚｕｋｉ）等，都是當時得令的國際知名品牌，但引進得來的技術和設備，卻肯定不是最新、最先進的。當然，近日傳出警報的「大眾」，以及３個月前，日本一眾爆出醜聞的車企竟相繼「出事」，就已屬後話了。　＊電動車　面世逾２００年＊　　　當年，中國縱有國產車出口，也只輸往非洲，還主要是貨車、卡車等工業用汽車，整體品質差強人意，還得用上法國雷諾（Ｒｅｎａｕｌｔ）製造的引擎！中國汽車產業就這樣一步一腳印，蹣跚前行。直至１９９０年代，中國才憑發展電動車，帶動了內地汽車產業的發展。　　　在汽車歷史上，電動車根本不是新事物。由電池驅動的汽車其實早於１８００年代初便已出現，歐洲國家如匈牙利、蘇格蘭、法、德等，都有其技術和發明。　　　２０世紀，全球電動車的發展重心已移到美國，而至１９２０年代開始放緩，因為福特（Ｆｏｒｄ）生產了價格便宜、入油比電動車方便得多的汽油車。雖然通用於１９９６年，創製並量產電動車ＥＶ１，但這款真正零碳排放的電動車，卻在石油公司這些既得利益者，和對ＥＶ１盈利不滿的通用手上，葬送了發展。　＊比亞迪　政府助力不少＊　　　論技術、工藝，中國汽油、柴油車的技術一直都比不上歐美國家，但據行內老師傅所說，中國的電機、「摩打」（即電動車的引擎）的技術卻因技術欠佳，又不敢偷工減料而穩打穩紮地傳承著。１９９０年代，比亞迪的電動車便是繼承了自１９６０至１９７０年代以來，這個「擔屎唔偷食」的電機工藝而成。　　　電動車有不少局限，包括能源效率、電池續航力、充電科技等，而至「無人駕駛」為終極目標，包括道路、車保的配合等考慮，這些大家都已耳熟能詳，但比亞迪得以成功，除了本身技術的突破外，還有深圳市政府的支持在內，令比亞迪終於帶動了中國電動車產業的發展，成為中國汽車業的領頭羊。　　　中國電動車或汽車產業幾十年來的發展和比亞迪的故事，對香港產業和經濟的發展有甚麼啟示？明天（１１日）續。《資深投資者　石鏡泉》　（投資涉風險，每投資者承受風險程度不一，務必要獨立思考。筆者會因應市況而買賣。）　＊《經濟通》所刊的署名及╱或不署名文章，相關內容屬作者個人意見，並不代表《經濟通》立場，《經濟通》所扮演的角色是提供一個自由言論平台。

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