隨著重慶貨運可3天抵港，特區政府昨形容，華西能靠葵青貨櫃碼頭聯通世界。海運物流近年遇困，社會樂見當局與廣東共拓貨源，期許雙方未來續促優勢互補。即使本港航運綜合實力仍不俗，要為外貿再添動能，還需彌補不足，抓緊轉型機遇。

 

　　首批「渝深港固定班列」上周二由重慶出發、貨物上周五抵港，運輸及物流局局長林世雄指出，開通常規火車貨運是「背靠祖國、聯通世界」的絕好例證；葵青及鹽田均為大灣區主要港口，以駁船達致「葵鹽通」，高效處理內陸貨物，可擴展兩港腹地和貨運量，互惠共贏。

 

　　據局長所述，內地西部工業蓬勃，重慶以生產手提電腦、電腦配件和汽車最著名，以往只能靠河運駁海運模式經上海赴外，等閒需時數周。

 

　　葵鹽通可助華西貨品3天出海，無疑有一定吸引力，但貨件若能兩天抵達鹽田，為何要額外費勁駁船來港？運物局相信，兩地航線可互補。有別市民一般認知，有傳媒指出，鹽田港區當前高度聚焦歐美市場，而葵青的亞洲和南美洲市場航線數目，則居華南之首。

 

重慶多門外運 港須加強賣點

 

　　香港上半年出口額由谷底持續回暖，財政司司長預告7月維持勢頭，但海運其實每個月均跑輸大市，累計貨櫃吞吐量跌幅，還在反覆擴大。特區當局首要說清，當愈來愈多航運商直接停靠廣東港口，力谷往來新興市場的貨運，究竟是否香港可持續的轉型出路。

 

　　其次，內地西部地區早能夠減少依賴長江運貨，2011年最早開通「中歐班列」的城市正是重慶，總貨運值逾5,300億元人民幣。

 

　　重慶不僅能直接鐵路通達歐亞113個城市，還不斷加碼以「鐵海聯運」經廣西欽州港出海，香港此刻才力拓巴蜀貨源，更要找對方向、快馬加鞭。

 

　　通關後，港府不斷力推旅遊和盛事，但提振經濟效果，相信難及救活長年佔本地生產總值約兩成的貿易及物流業。運物局應實事求是，不宜聚焦涵蓋海運專業服務的綜合排名再度高踞第4名，更要直視和扭轉傳統業務跌勢。

 

　　世界銀行報告6月指出，以碼頭停留時間計，香港排名已由第10跌至15，遠遜上海洋山港（第1）和廣州南沙港（第7）。當滬穗港口新期數早做到全自動運作，葵青仍只是局部半自動，又怎保持「追時港」美譽？

 

港口升級提效 拓供應鏈管理

 

　　中共三中全會申明，鞏固提升香港金融、航運及貿易3大中心地位。特區政府今後既要做好海事仲裁、保險和船舶租賃、管理等專業服務，卻亦要跟本港和內地企業，鞏固和拓闊傳統貨運，包括乘著跨境網購大潮，打通多式聯運經絡，包括「海空聯運」，並利用地理優勢嘗試在「南南貿易」分一杯羹，如鋪路接通東南亞與中亞內陸。

 

　　事實上，香港每年所涉及的離岸貿易，已比實體貨物轉口，還多逾千億美元，主要有貿易公司遙距採購，再在國際銷售。隨著環球走向「中國+1」模式，不少缺乏海外經驗的中資亦要迫著「走出去」設廠，令生產線更零散，本港貿發局、信保局等公私營機構，都可在供應鏈管理，擔起諮詢和融資角色，利豐集團更倡議香港積極推動可持續發展課程培訓，長遠協助制定國際標準。

 

　　簡而言之，探究新貨源和路線、提升碼頭基建，有機會止住傳統航運跌勢，而促進供應鏈管理發展成長，還有望令物流貿易業在緊張地緣政局下，對本地和內地經濟都有更大貢獻。