政府明年5月底收回大欖隧道專營權，將複製維港「三隧」分流價格機制，可望分擔新界兩大幹道壓力。欖隧過去價高客少，未臻善用，但繁忙時段容車量料將迅速升至百分百，北部都會區基建宜有序提速，以紓人流物流樽頸。

 

　　市民現時要從日漸發展的新田、落馬洲、古洞，以至流浮山，南下荃葵青或九龍西，取道貫穿新界核心的欖隧，均是最快捷直接。

 

流量低於設計 利解屯公擠塞

 

　　不過，由於專營公司收費太貴，私家車、小巴分別高達58及126元，不少司機寧願繞路省錢，致隧道行車量2014年後反覆下滑了逾3成，至去年日均僅約4.2萬，遠遜14萬的設計架次。

 

　　西隧過去同樣曾以昂貴見稱，特區政府去年8月起收回後，分步按時段和車種減價，更貼近紅隧和東隧，已成功令三隧車量變得大致均勻。

 

　　當欖隧未來大幅減價22%至80%之後，應能鼓勵原使用屯門公路及吐露港公路的車輛改行，長年飽受塞車之苦的屯門居民，相信尤為樂見。

 

　　然而，有別的士外的「搵食車」駛經三隧時，全天候劃一收50元，貨車選用欖隧，仍將比免費的屯公貴43元，惟恐勸阻往返洪水橋和藍地等物流重鎮的司機。

 

　　與此同時，三隧繁忙時間平均車流量連月減少後，9月份首度輕微超出分時段收費之前，早晚通勤各隧齊塞問題，仍待其他軟硬件安排應對。

 

　　據政府估算，欖隧2026年高峰期容車量將升至1.0，按定義等於再添任何車輛均會觸發擠塞。當局要以大數據為本，因應實際流量走向，彈性調整收費水平及不同時段差價，以防止新界出現三大縱向幹道全塞的惡夢。

 

　　市民當下搭乘駛經欖隧的巴士，來往新界西北或者錦田，已普遍比鐵路便宜。依照「效率優先」定價原則，專營巴士的隧道費減幅，冠絕各車種，所付款項更將悉數撥入隧道基金，巴士公司理論上有空間為當區居民減價，利用點對點服務，吸引更多人使用公共交通，出一分力緩解客運樽頸。

 

重鐵已見樽頸 速建幹線分流

 

　　事實上，運輸及物流局曾指出，全城各條重鐵線去年早上最繁忙的路段，正正由東鐵線及屯馬線包攬頭兩名。互聯網對於東鐵過海後要縮至9卡列車，怨聲載道。

 

　　除非今後的新產業促進政策，可令通勤方向明顯逆轉，否則深圳居民一簽多行、屯馬線加站延長等連串發展，只會使北都一帶的鐵路和公路，更為擠迫。

 

　　按照政府去年底公布的運輸基建發展藍圖，未來有份縱向貫穿北都和市區的硬件之中，連最先登場的11號幹線，預計亦要2029至2033年間才落成，中鐵線和沙田繞道則更加緩不濟急。

 

　　從北屯門藍地開始，11號幹線牽涉兩條隧道、大橋及連接路各一，擬2026年初動工，政府應研究更善用公私營工程力量，以合理成本壓縮實際建築期，及早駁通大嶼山和青衣，並釐清起點料相距不遠的第四條過海隧道，究竟有大多機會成真。

 

　　有政黨相信，特區政府昨日正式公布的欖隧收費模式，主要只是考慮擠塞問題，但若然11號幹線能加快落成，當局還能作全面檢討，爭取通盤改善新界多區的交通網絡。