為鼓勵航空公司開辦新航線，或增加關鍵路線班次，機管局上月推出獎勵計劃，已初見成效。香港以國際航空樞紐為定位，疫後復甦卻多少受載旗航企國泰所制約，當局今次積極作為，有助盡速善用今年底正式投運的三跑道系統，但未來仍有更多工夫可做，包括研究進一步開放航權，爭取更多雙邊免簽證安排。

 

長途客恢復慢 借外企增連繫

 

　　據機管局所述，每班新增航機最多可拿兩萬元，約等於一年700萬、800萬元，扣除機場會收取的著陸費，可算「賺少啲除笨有精」，津貼亦會逐年遞減。

 

　　三跑系統將於「超級樞紐博覽會」首辦後、11月起運作，機場客貨運處理力可各提升50%。機管局有信心，屆時已能回復疫前百分百運力，引入補貼只想再增加航班，至今共吸引5家航企增加8個航線，計有星宇航空往來台北，南方航空從香港來回哈爾濱和新疆。

 

　　人手不足、飛機零件緊張，俄羅斯限制領空等連串挑戰，全拖慢了香港空運復常。按照運輸及物流局4月份數字，香港機場約有180個航點，仍比疫前少約40個，如華盛頓杜勒斯、倫敦格域機場未再有直航，被新加坡樟宜號稱連繫400個城市比了下去。

 

　　無獨有偶，旅發局昨天公布，上半年有2,100萬人次訪港，內地客恢復至2018年近7成，歐美澳紐中東等長途客數目，仍不足6成，表現最差。跨洲越洋旅程昂貴，市民大眾出遊時亦深有所感。

 

　　港府一度預期全年遊客量可突破5,000萬，惟近月已悄悄降回年初提出的4,600萬，未知與國泰推遲至明年初才能完全修復運力有多大關係，但運輸及物流局局長林世雄日前向傳媒表明，未來不會單獨倚賴國泰，還尋求利用內地和海外航企運力復常。

 

　　香港與部分地方的雙向航權尚未用盡，國泰要是特別受機師數目掣肘，特區政府交由對方航企接手載客運貨，如由埃及航空重啟開羅航線，滿足市場需求，合理合情。

 

寬航權增中轉 助接駁抵競爭

 

　　有學者指出，適當再開放「第五航權」，讓香港成為境外航企的中途站，有利長途航線營運。以新加坡為例，阿聯酋航空就通過當地開設墨爾本和布里斯班航線，令星澳的客貨運更蓬勃通達。以此類推，有建議香港也可考慮利用內地的第五航權，如經停東北地區，再開拓中亞或歐洲新航班。

 

　　全球新興航空樞紐眾多，杜拜、阿布扎比、多哈、伊斯坦布爾均極有競爭力，泰國政府最新讓數十國免簽證時間倍增至60日，料能招徠更多航企直航曼谷或在當地中轉。

 

　　隨著中央政府力拓一帶一路市場，廣州和深圳已先後開通直航沙特阿拉伯首都利雅德，國泰10月起亦會重新直飛當地。要是中沙可敲定雙邊免簽證協議，將更有利港深廣吸引到足夠客源賺錢，又或協調讓部分航機轉飛吉達或麥地那，以服務朝聖和觀光客。

 

　　香港坐擁全國最多的國際航點，吸引華南客尚有優勢，但大灣區升降費較便宜外，亦積極補貼開闢航線，善用新跑道和航廈，像深圳5月便開通了全國唯一直飛墨西哥的路線。

 

　　雖然香港已主動利用快船接載區內居民「經港飛」，惟深中通道顯然令寶安機場吸引力大增，本港運輸及物流局、機管局及航企，今後不僅要確保往返香港機場的交通基建和行李託運等更加便捷，更要竭盡板斧，恢復和增加航點和航班量，務求人有我優。