夏日蓬勃旅行季開啟之際，「中國造」大飛機C919周日(28日)圓滿執飛上海-北京商業首航，周一(29日)再投入上海-成都常態航班運營。從2007年項目立項，到2017年首次上天，再到去年底交付東航，中國在高鐵、電動車、可再生能源三大產業全面領先之後，兩大「卡脖子」領域－－芯片和大飛機，借中國商飛的窄體飛機打開一角突破。而相比爭議C919的「國產化率」，建立、穩定、升級航空供應鏈才是重點。

數以萬億美元級市場

　　4.36億、4.88億、5.51億、6.11億、6.59億，說的是疫情爆發前五年(2015-2019)，國內民航旅客年度客運量的井噴式增長。盡管中國民航局預計2023年客運量僅恢復至4.6億人次，但未來全球航空市場增長前景毋庸置疑。

 

 中國製大飛機C919自2007年2月立項，到周日(28日)圓滿執飛商業首航。(中國商飛官網)

　　看看剛奪得「人口第一大國」的印度，其最大財團塔塔旗下Air India，2月接連宣布訂購470架波音及空客飛機，及與CFM國際(美國通用、法國賽峰合作公司)簽署史上最大800台LEAP發動機採購協議。至於中國，波音去年底預計，未來20年將需要約8500架新飛機；而中國商飛更將數量預測指向9284架。

 

　　面對此數以萬億美元級市場，在空客、波音「雙寡頭」之外，有望在2041年問鼎全球最大單一航空市場的中國，謀求成為第三勢力，徹底扭轉「造不如買、買不如租」邏輯，可謂順理成章。

全球產能臨巨大瓶頸

　　今年預計引進4架C919的東航，月初已首次試飛了第二架C919；海航4月亦宣布為旗下烏魯木齊航空及金鵬航空訂購60架C919。據估算，中國商飛已公開的來自航空公司、飛機租賃公司的訂單逾1100架。

 

 中國商飛下一目標是C929寬體客機。(中國商飛官網)

　　由此而來的問題是，當波音、空客雙雙因發動機供應巨大瓶頸而延遲交付(LEAP發動機積壓訂單據報已逾萬台)，同樣仰仗CFM提供LEAP-X1C型渦扇發動機的C919，未來產能能否匹配海量需求？相比波音、空客去年分別交付480架、661架飛機，預計今年分別交付575架、750架，中國商飛的最新說法是，產量提升將是一個緩慢過程，「第一年交付量不會太多(比如有10架的話)，後年再進一步提升。」

 

　　GE Aerospace首席執行官Larry Culp早前就稱，瓶頸涉及勞動力、零部件、原材料持續短缺。例如，巴菲特斥資321億美元收購的Precision Castparts為LEAP發動機提供重要鑄件，GKN Aerospace為國產CJ1000發動機提供低壓渦輪軸。而此正正是中國發展大飛機的真正意義所在－－以大飛機項目帶動一系列供應鏈，為複雜系統乃至發動機等高端裝備製造突破，創造運用場景和商用市場。