多個的士團體不滿政府無取締非法白牌車，原計劃今天停泊大埔林村許願廣場罷駛，但場地借用橫生波折後，宣布煞停行動。就算沒有新興科技平台，促成不公平的違規載客取酬，本港的士業服務質素，其實早已備受詬病。即使業界有心人推動改革，但仍是難有寸進，港府今後應擔起更主動角色，認真梳理箇中複雜糾纏的利害關係，按部就班解決全城面對的新舊問題。

 

　　無線電的士聯誼會、的士小巴商總會等組織連日號召集體「晾車」，以求當局短期內出招取締網約車平台Uber。他們昨早與運輸官員會晤後，一度堅持罷工，其後決定讓步，給予當局時間跟進。

 

　　全港共逾1.8萬部的士、約4.6萬名活躍司機，就算能有1,000部的士按原定估算參與停工，已足以反映搞手另一核心質疑，即政府爭取通過的「記分制」是種迫害，不是全行共識。

 

投訴重返疫前 計分停牌有理

 

　　今年首季，官方交通投訴組接獲近2,500宗的士投訴，按年升逾1.4倍，已重返疫前水平，大眾的指摘不一而足，故當局於7月提出法案，倡議司機可因濫收車費、兜路等原因扣分停牌後，社會普遍稱許，連個別工會代表也公開坦承，業內一直有「黑的」，交更時拒載等問題近年更變本加厲。

 

　　Uber搭路令任何私家車司機，均可毋須特別牌照，或者支付高昂保費，一樣收費載客，固然為的士業界帶來不公平競爭，但對市民來說，即使要支付較貴車費，依然決定選坐，正正是看中不同電子支付、車款選項等優點，絕非空穴來風。

 

　　政府過去一度擬議引入可索價更高的優質的士，最終無疾而終，重要癥結正是牌主憂慮引入新牌和對手，會拖累財富。運輸署過去25年來從未增發的士牌照，但現有牌照不設限期，又可自由轉讓，結果市價長年數以百萬元計，牌主自然看重牌價，更甚於改善服務。

 

牌主誘因受限 政府牽頭改進

 

　　前線的士司機淨收入如今低於運輸行業平均數，既因疫後車租反彈、氣價高企，推升營運成本，也有私家車、以至貨車違規爭客，削弱收入。的士車費加幅滯後有多大影響，已不易說清，但全行難吸引新人，並無任何懸念，港府有需要主動引領業界提升競爭力，如考慮強制提供電子支付選擇，又或批准深夜「泥鯭的」，以迎合社會實際需求。

 

　　Uber與原有交通規例難以磨合，放諸四海皆然，值得港府透徹研究箇中成敗得失。澳洲新南威爾士政府幾經折騰後，去年底敲定向的士及網約車乘客雙雙額外徵費，以賠償的士牌主面臨的牌價損失；瑞士日內瓦則在聯邦最高法院裁定Uber為司機僱主、須繳納僱傭福利後，今年稍早決定撤銷營運禁令。

 

　　Uber落戶本港已有9年，政府執法一直是時鬆時緊，但官員近期準備修改法案，進一步加強駕駛白牌車罰刑和監禁、吊銷車輛牌照期限等，似乎立心嚴打。

 

　　無論現有圍繞Uber的司法覆核案結果如何，當局已不可再進退失據、虛耗光陰，必須竭力擷取新興網約車平台箇中好處，推動傳統的士業界一樣採取方便預約、追蹤和付費等科技應用，真正與時並進。

 

 

 

《說說心理話》 消費能獲取快樂？買不起，不如花光錢錢$$？「習得性無助」有何影響？一起看看正確理財觀念。► 即睇