過往專欄

　　【晴報專訊】港鐵首次按檢討後的可加可減機制調整票價，據昨公布的去年12月運輸業工資指數按年增3.6%計算，今年將可加價2.3%，是4年來首次加價，料新票價6月生效；而對上一次加價為2019年加3.3%。

　　港鐵估計9成乘客每程車車費上調4毫或以下，新車費表容後公布；按推算，車費貴過21.7元才有機會加超過4毫。有議員重申，不滿港鐵加價，機制檢討結果「新不如舊」，尤其與港鐵利潤掛勾僅帶來0.2%額外減幅，對比巨額盈利市微不足道。

港鐵新車費表及實施日期，稍後才正式公布。

　　行政會議上周二通過票價調整檢討結果，而政府統計處昨公布，去年12月運輸業名義工資指數按年升3.6%，若連同去年12月通脹2%代入新方程式，再計算一系列特別安排，便可得出今年6月加幅為2.3%。港鐵隨即確認有關加幅，並預計本年度有9成乘客車程的車價將上調4毫或更少。

港府：按年加幅已減6成

　　今次是港鐵4年來首次加價，亦是首次按新機制計算調整幅度，新機制取消自2017/18年度提供的0.6%特別扣減，改將「生產力因素」與港鐵的香港物業發展盈利掛勾，視乎幅度提供0.6%至0.8%扣減。按2.3%加幅推算，23.7元以上車程才有機會加超過4毫，惟以往個別加幅不一，實際有待港鐵公布。港鐵稱，正計算個別車程票價變化，完成所需行政程序，包括向政府提交由兩名獨立專家發出票價調整計算符合機制規定的證明書後，會正式公布新車費表及實施日期。

　　運輸及物流局重申，若連同1.2%票價特別扣減，另有1.85%加幅延後，按年加幅已減低6成；惟換言之，若非今年再提供額外扣減及押後部分加幅，靠新機制的固定組成部分計算，加幅仍達5.35%，是兩鐵合併以來第二高，僅次於2012年加5.4%；若以舊方程式計算則要加5.5%，意味新機制只帶來0.2個百分點額外扣減。雖然機制設負擔能力上限，一般參考前一年第4季家庭住戶每月入息中位數的按年變動，惟因去年已按機制凍價，故改為考慮去年第4季與2020年同期的變動，即高達9.43%，意味加幅不足以啟動「封頂」機制。

盈利巨扣減微 議員批無稽

　　運輸物流局局長林世雄上周曾形容，新機制減了基本票價，形容是「生生世世都減，往後營運50年都減」，但立法會交通事務委員會主席陳恒鑌質疑，加價2.3%同樣是「生生世世地加」，而機制本身已有0.6%扣除，反問額外0.2%是否要50年才看到作用，直指檢討結果「新不如舊」，更擔心勞動力不足會拉高工資，未來繼續加價。委員田北辰亦批評，港鐵只是將部分累積加幅延後，不「加到盡」，但物業賺500億、1,000億甚至5,000億都只能有最多0.8%扣減，安排「無稽」，認為應一直遞增。

與港鐵利潤掛勾僅帶來0.2個百分點額外扣減，惹議員不滿。

　　港鐵重申，兩鐵合併以來，平均每年加價幅度均低於同期通脹，又指綠色專線小巴轉乘優惠由今年第4季起，折扣額會由每程3毫增至5毫，同時續提供恒常車費優惠。

　　每五年檢討一次的港鐵(00066)票價調整機制（下稱「機制」），今年剛完成了新一輪檢討，並於3月21日獲行會通過。根據修訂後的「機制」計算，今年港鐵將會加價2.3%，於6月生效。

　　港鐵票價調整機制自2007年兩鐵合併後實施，是一條頗為複雜的公式：

　　（0.5×去年12月綜合消費物價指數按年變動）+（0.5×去年12月運輸業名義工資指數按年變動）-生產力因素=整體票價調整幅度。

　　公式中的「生產力因素」計算港鐵車務營運的年增長率，因為港鐵沒計算鐵路營運以外收入，年增長率下跌至負數，根據規定2017年度起「生產力因素」設置為0，港鐵於2017年起引入0.6%作為特別扣減，變相抵銷加幅。

　　歷年來「機制」總是計出加價的多（達九次），凍價的少（共五次），即使已引入負擔能力上限，減價絕無僅有，只有2021年算出-1.85%，因此「機制」長年遭戲謔為「只加不減機制」。

 （資料圖片）

票價調整機制計算物業發展利潤

　　經濟開始復甦，今年「機制」又再計出加價，市民感到失望可以理解。不過，市民應留意的是，在運輸及物流局的積極爭取下，這次檢討終於有所突破，港鐵同意把「生產力因素」由計算港鐵車務營運的年增長率，改為與港鐵的香港物業發展利潤掛勾──物業發展利潤50億以下減0.6%，50億至100億減0.7%，利潤達到100億以上則減0.8%──換句話說，港鐵在物業發展賺錢越多，減幅越大。正如運輸及物流局局長林世雄所說，「生產力因素」是「以後生生世世都減，往後營運五十年都會減。」，較只靠優惠及回贈，對市民來說是好消息。

　　港鐵去年的物業發展利潤達104億，即「生產力因素」是減0.8%，比起原公式的特別扣減0.6%，減多了0.2%；代入「機制」公式後計出票價加幅2.3%的結果。雖然有意見認為只比原公式多減了0.2%是微不足道，亦有議員質疑若他日港鐵物業利潤過千億也只是減0.8%是太少，但是根據往績，港鐵的物業利潤未曾有過千億，大多徘徊在四五十億，2021年升至92億，去年則增至104億，因此議員是過慮了。再者，「機制」是每五年檢討一次，未來仍可根據實際情況修訂公式。

港鐵物業發展穩賺

　　另有意見質疑今後港鐵可「造數」，例如透過調整每年物業的銷售時間表，早賣遲賣，控制物業發展利潤在一定範圍，以操控「機制」的計算結果，例如控制年度物業發展利潤在50億內，令「生產力因素」保持在減0.6%等等，我認為過慮了。

　　眾所周知，特區政府一直「以地養鐵」，特區政府要開發新鐵路時，會考慮融資安排，最常見的模式是「鐵路加物業」，批出鐵路附近的物業發展權予港鐵，讓港鐵可以物業發展的利潤補貼興建鐵路的支出，而港鐵從物業發展衍生的龐大利潤，甚至可超越興建鐵路的支出。因此，常常有聲音質疑港鐵不願意興建物業發展潛力低的鐵路，例如有多個政黨爭取的荃屯鐵路，即使早已納入特區政府《鐵路發展策略2000》報告中，但因為造價貴，沿線物業發業潛力低，港鐵一直束之高閣。

　　即使是大圍站上蓋物業項目柏傲莊的模式，即港鐵招標，由發展商投標上蓋物業發展權，後來發生地盤打樁引致大圍站月台沉降、鋼筋支架倒塌等意外，部分工程需拆卸重建，發展商新世界負了全責，港鐵「不用上身」，仍然穩賺。

　　港鐵是上市企業，需提高利潤向股東交待，會因為「機制」的計算公式而壓抑物業發展利潤的機會不大。再說，未來立法會必定會加強對港鐵的監察，讓市民放心。

特區政府盡極大努力「捏住」港鐵

　　我理解對於市民來說，不加價是最好的，特別是疫情過後，今年的士、巴士、小輪、電費都會加價，在一片加風下，現在連港鐵票價也要加，市民自然不好受。

　　不過，我希望市民理解，這次「機制」檢討，特區政府已盡極大努力，把港鐵「捏住」，除了在公式中把港鐵車務營運年增長率換成港鐵香港物業發展利潤，在延後利潤方面，特區政府亦大力把關，把港鐵計算出來的延後利潤2.85%，壓縮成1.2%，即是本年度只準許港鐵計算延後利潤1.2%，餘下的1.65%差額以後再算，因此今年「機制」才計算到票價加幅只有2.3%，我認為已很合理，否則加幅會更高。

建議扣減管理層花紅作為事故罰款

　　票價加幅以外，港鐵優化了多項票務優惠模式，在此不贅。反之，我認為應留意「服務表現回贈」這項，即是港鐵因為事故延誤而撥出的罰款。罰款多少以每宗事故造成的延誤時間長短來計算，簡單來說，修訂後每宗事故的最高罰款由原來的2500萬上調至4000萬，港鐵會將罰款撥作票務優惠。

　　2022年，港鐵全年營業額達478.12億元，純利98.27億元，對於利潤這樣豐厚的巨型機構來說，輕輕罰款幾千萬，實在不痛不癢，既沒阻嚇作用，對於提升服務水平亦未構成壓力。近年港鐵事故層出不窮，由一般訊號系統故障，到甩門甩卡出軌都有發生，反映罰款再多，無補於事。

　　我認為應從管理層及高層人員的問責性出發，研究若出事故，扣減管理層及高層人員的獎金、花紅，例如訊號系統故障便扣減訊號系統最高主管的花紅，以提高他們的問責性，逼使他們加緊監督各項運作，改善服務，長遠而言收效更大。