隨著重慶貨運可3天抵港,特區政府昨形容,華西能靠葵青貨櫃碼頭聯通世界。海運物流近年遇困,社會樂見當局與廣東共拓貨源,期許雙方未來續促優勢互補。即使本港航運綜合實力仍不俗,要為外貿再添動能,還需彌補不足,抓緊轉型機遇。
首批「渝深港固定班列」上周二由重慶出發、貨物上周五抵港,運輸及物流局局長林世雄指出,開通常規火車貨運是「背靠祖國、聯通世界」的絕好例證;葵青及鹽田均為大灣區主要港口,以駁船達致「葵鹽通」,高效處理內陸貨物,可擴展兩港腹地和貨運量,互惠共贏。
據局長所述,內地西部工業蓬勃,重慶以生產手提電腦、電腦配件和汽車最著名,以往只能靠河運駁海運模式經上海赴外,等閒需時數周。
葵鹽通可助華西貨品3天出海,無疑有一定吸引力,但貨件若能兩天抵達鹽田,為何要額外費勁駁船來港?運物局相信,兩地航線可互補。有別市民一般認知,有傳媒指出,鹽田港區當前高度聚焦歐美市場,而葵青的亞洲和南美洲市場航線數目,則居華南之首。
重慶多門外運 港須加強賣點
香港上半年出口額由谷底持續回暖,財政司司長預告7月維持勢頭,但海運其實每個月均跑輸大市,累計貨櫃吞吐量跌幅,還在反覆擴大。特區當局首要說清,當愈來愈多航運商直接停靠廣東港口,力谷往來新興市場的貨運,究竟是否香港可持續的轉型出路。
其次,內地西部地區早能夠減少依賴長江運貨,2011年最早開通「中歐班列」的城市正是重慶,總貨運值逾5,300億元人民幣。
重慶不僅能直接鐵路通達歐亞113個城市,還不斷加碼以「鐵海聯運」經廣西欽州港出海,香港此刻才力拓巴蜀貨源,更要找對方向、快馬加鞭。
通關後,港府不斷力推旅遊和盛事,但提振經濟效果,相信難及救活長年佔本地生產總值約兩成的貿易及物流業。運物局應實事求是,不宜聚焦涵蓋海運專業服務的綜合排名再度高踞第4名,更要直視和扭轉傳統業務跌勢。
世界銀行報告6月指出,以碼頭停留時間計,香港排名已由第10跌至15,遠遜上海洋山港(第1)和廣州南沙港(第7)。當滬穗港口新期數早做到全自動運作,葵青仍只是局部半自動,又怎保持「追時港」美譽?
港口升級提效 拓供應鏈管理
中共三中全會申明,鞏固提升香港金融、航運及貿易3大中心地位。特區政府今後既要做好海事仲裁、保險和船舶租賃、管理等專業服務,卻亦要跟本港和內地企業,鞏固和拓闊傳統貨運,包括乘著跨境網購大潮,打通多式聯運經絡,包括「海空聯運」,並利用地理優勢嘗試在「南南貿易」分一杯羹,如鋪路接通東南亞與中亞內陸。
事實上,香港每年所涉及的離岸貿易,已比實體貨物轉口,還多逾千億美元,主要有貿易公司遙距採購,再在國際銷售。隨著環球走向「中國+1」模式,不少缺乏海外經驗的中資亦要迫著「走出去」設廠,令生產線更零散,本港貿發局、信保局等公私營機構,都可在供應鏈管理,擔起諮詢和融資角色,利豐集團更倡議香港積極推動可持續發展課程培訓,長遠協助制定國際標準。
簡而言之,探究新貨源和路線、提升碼頭基建,有機會止住傳統航運跌勢,而促進供應鏈管理發展成長,還有望令物流貿易業在緊張地緣政局下,對本地和內地經濟都有更大貢獻。
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