過去幾天11個國家和地區參加了對馬航失聯飛機的搜尋，11日又增加了日本，日本派了C-130，下一步日本會不會派艦艇，還在觀察之中，這樣的話，馬來西亞、越南這兩個國家周邊一些國家和地區基本上都參加了，像新加坡、泰國、菲律賓，包括台灣也派了艦艇和飛機；另外外圍的像美國、澳大利亞、英國也都來參與救援。應該說現在該動用的技術手段都動用了，由馬來西亞交通部下屬有個副部長主管劃分任務區域，劃分區域以後，中國進入它劃分的任務區，就在那個地方網格式搜索，搜索過程當中，中國和其他任務區會有一些交聯，有可能各國都向馬來西亞的前方指揮部派了聯絡員。

 

衛星搜索的難度

 

　　衛星搜索有幾個前提條件，第一個，衛星必須是正好飛這個地方，以前我們看伊拉克戰爭的時候，通常是爲了伊拉克戰場而發射一些戰術衛星，低軌道的，壽命很短，比方說就一個月，然後專門搜索這一塊，另外調低其他衛星的軌道，或者是把其他軌道衛星調過來專門勘察這一塊，中國的10顆衛星就採取調整這個方式，另外賦予它執行一些特種任務的指令。風雲衛星主要是測這個地方的氣候變化；海洋衛星主要是海上的偵察；如果這個飛機沒有落在海上，是落在陸地上了，比方說深山密林之中，東南亞好多原始森林，落到這個裏頭以後，一般的飛機靠望遠鏡肉眼觀察是看不出來的，但是通過遙感會產生一種紅外圖像，我們衛星上的多功能合成孔徑雷達可以通過雷達進行成像，比方說它鑽到地底下去了，掉到深溝裏了，這個也可以通過雷達成像。

 

　　海上確實是有點問題，因爲無線電在海中會衰弱，衛星對水中的圖像進行搜索，這個會受到限制，海洋衛星和遙感衛星只能對水面上的一些情况進行判斷。美國有一種衛星叫導彈預警衛星，一共五顆，三顆常用，兩顆備用，美國這個衛星是參與戰鬥值班的，就是只要它發現了任何地方有火球，一分鐘之內，從發現到導彈準備都可以做好，就美國一年365天每時每分都是有這樣值班的。如果飛機著火的話，美國衛星是一定能够發現，而且這個出事地點離中國很近，美國專門去監測南海、監測中國，應該是能够發現，奇怪的是現在美國沒有發現。

 

因機身結構失效而發生空中解體的案例

 

　　2002年5月25日，台灣中華航空公司一架波音747客機在飛往香港國際機場的途中解體墜毀，機上人員全部罹難。因爲客機是在位於台灣澎湖縣東北方23海裏的萬米高空上發生的事故，因此這次事件也被稱爲「澎湖空難」。當時這架飛機上搭載著206名乘客及19名機組人員，至今仍是發生在台灣境內傷亡最慘重的空難，事件的調查經歷了兩年九個月，事後的報告指出，空難可能的原因是航班在接近巡航高度時很可能因機身後段底部的結構失效而發生空中解體。

 

機長最關鍵

 

　　埃塞俄比亞曾經有一架飛機被劫持了，劫機犯進了駕駛艙，然後跟機長爭奪方向盤，爭鬥過程當中機長非常鎮定。他準備要墜海，墜海之前跟大家廣播說，我是機長，現在飛機碰到了意外，希望大家穿上救生衣，但是千萬不要充氣。好多人認爲，登飛機的時候空姐給我們演示的，左邊吹一下，右邊吹一下不是充氣嘛，充氣我掉到海裏，我不就可以漂浮走，你讓我不充氣甚麼意思，所以說有一部分人就聽機長的了，沒有充氣的人最後全活了，充氣的人差不多全死了，三個劫機犯也死了，爲甚麼？因爲飛機掉到海面上之後就斷成三截，之後就進水，沉沒，進水以後，充氣的人，就漂起來了，漂到頂上去了，沒充氣的人，他自身是重的，重了之後就順著滑梯滑出去了，落在海面上了，就等待救援了。所以說，外國的習慣就是從小學生就要開始進行安全教育，日本這方面做得就非常好，地震、海嘯、颱風、防火、過馬路，所有的安全教育從娃娃抓起，我們現在出國旅遊多了，乘機的一些基本的安全防範意識還是要增強。

 

　　現在世界上最成功的案例，我感覺空前是空前了絕後不絕後就不知道了，就是美國降到哈德遜河上的那個飛機，那個飛機起飛90秒的時候兩個發動機突然停止。因爲90秒的時候正好是往上升的時候，發動機停止以後飛機失去升力，停止的原因是兩個大雁進了發動機。這個時候機長非常沉著、冷靜，周圍城市嘛，都是居民區，他說這怎麼辦，他就在這上邊轉，結果最後全是居民區，上肯定上不去，沒有動力了嘛，墜落是肯定的，但是以甚麼方式墜落，油全是滿的，像波音這種飛遠程的，基本上40噸到100噸油，油就意味著掉下來就要著火，所以他就想以甚麼方式給墜落。

 

　　這個時候他就在上邊看，一下看到哈德遜河，一條蜿蜒的河這樣流，他就掉了個頭，滑翔過來，滑翔過來之後慢慢通過風阻，慢慢减速，减速以後平穩地降在哈德遜河上了。這個經常被大家認爲是一個成功的案例，一個人沒死，然後平穩地降下來，出來的時候飛機還是非常好的，我們在講這個案例的時候，注意幾個問題，一個問題就是，剛90秒的時候飛機處於上升狀態，還沒有進入高空，它是離地面很低的時候處於滑翔狀態；另外，這個飛行員最早學過滑翔機，他知道用甚麼高度進行滑翔，所以說這是一個要素。機長就像艦長一樣，所以在哈德遜河降落的那個機長他最後找了一下機艙，發現一個人也沒有，最後把機艙門關上，自己出來了，所以艦長也是，最後一個離艦的一定的艦長。

 

　　我仔細研究了一下法航447事故，2009年那個事故和我們這一次事故非常相像，那個事故最後黑盒子判讀的結果就是機長有責任。當時飛機外邊結冰了，控速管最後也結冰了，導致計算機出現一系列的誤讀，正好這個時候機長上厠所了，一個副機長和一個助理沒有經過緊急情况下這種訓練，就像我們開慣了開自動車，開手動擋下坡的時候突然不會了。機長厠所裏邊去了一分半鐘，等他回來之後，這副機長坐在機長的位置在那開，回來以後他不坐那開，在後邊指揮，指揮的這個過程當中因爲他沒有自己體驗所有的儀錶，導致整個的判斷失誤，一個失誤兩個失誤，接下來最後飛機失速，飛機失速就是說飛機往上爬升的時候，它的升力已經小於重力了，它的翅膀已經沒升力，直接就往下墜，沒有空中解體一猛子就扎到海裏去了，當時沉沒在3900米深的大西洋，所以這就是問題所在，機長當然最關鍵了。

 

　　本文獲作者授權，轉載自張召忠博客。

 

 

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