還記得上世紀七十年代尾內地剛剛實行改革開放的時候，我就跟隨父親返回廣東省設立工廠，開擴市場。我們父子可以說是第一代的內地港商，回想起當時從香港返回內地旅途的種種艱辛，依然歷歷在目。

　　當年，羅湖是連接兩地的主要陸路關口之一，從羅湖過關後要去到珠三角不同的市鎮，先要坐火車，又要轉汽車，旅途兜兜轉轉，耗時足足一天。然而隨著內地不斷發展和進步，現時的廣東省已經不可同日而語。粵港兩地的交流隨著香港回歸祖國之後更趨密切，兩地人民的交往、觀光、工作已經密不可分。

　　因此，便利兩地市民通關，將管制口岸這道兩地交流的「屏障」縮小得愈無形愈好。我在本月初的立法會會議上，就特別針對便利兩地通關的問題，提出了「改善各口岸配套措施，方便往來粵港兩地居民」的議案，議案得到了各黨派議員的認同，順利通過，希望特區政府正視粵港兩地陸路跨境口岸的使用率不均，部分口岸接近飽和的問題。

　　目前，深港兩地的跨境陸路邊境管制站有六個，但口岸的使用率長期處於不平均的狀態，在假期和週末的高峰期，各口岸都可以見到人頭湧湧的場景。在今年勞動節假期期間，共有190萬人次經各個陸路口岸出入境，按年上升11%。而單是羅湖口岸，在今年復活節4月22號的高峰期，其出入境旅客達到37.2萬人次，接近每日40萬人次的最大設計容量。而客流量接近飽和，不單為通關的旅客和本港居民帶來不便，更對港鐵東鐵線運載能力帶來挑戰，對管制站的海關、入境處、警隊的人手配置要求更高，以適應高負荷的工作。

　　其實，在深圳灣和落馬洲支線管制站幾年前投入運作之後，仍然不能夠對羅湖、皇崗這些傳統的繁忙口岸起著明顯的紓緩作用。原因是兩個老口岸投入運作的時間較長，無論是香港或深圳方面，均有較完善的鐵路及公路接駁網。旅客在過關之後接駁往其他地方，更為方便。

　　因此，我在動議中建議特區政府，透過「粵港合作框架協議」的相關內容，與深圳市政府方面討論對接口岸的配套設施，完善交通網絡接駁，提升口岸的硬體措施，進行改善或擴建工程。

　　除了硬體設施方面外，亦應考慮進一步推廣e-道的過境模式；考慮在更多口岸實行24小時通關；以及儘快研究未來在廣深港高鐵實行「一地兩檢」的法律框架和運作模式。從而為兩地日後的交流和融合，提供更便利的條件，更便捷的方法。

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