公共巴士和的士綠色轉型路線圖終於發表，環境及生態局將資助換成電能車，目標2027年底各有約700及3,000部。充電難，一直妨礙電動的士在港扎根，政府牽頭建好高速充電樁及協調供求，勢比補貼重要。

 

　　去年施政報告提出，轉型路線圖和時間表要在今年上半內制定，環境局局長謝展寰昨解釋，延遲發表主要希望等候足夠適合本地行駛之的士款式，否則「唔會有咩效果」。然而，相較於車款，充電配套不足，明顯才是更大路障。

 

低息貸款不彰 加氣速度取勝

 

　　據當局表示，電能的士售價已跌至與石油氣和混能款式相若水平，比電動巴士更具相對優勢，但全港約1.8萬輛的士之中，只有0.5%（約90部）為電能，更遜電巴的1.4%佔比。

 

　　鑑於新能源基金已批出至少40輛「電的」之試驗，意味財政預算案去年提出的低息純電的百分百擔保貸款專項計劃，反應冷淡，致當局如今須全盤改以每輛資助4.5萬元，鼓勵替換3,000部老舊「氣的」，以達成電的目標。

 

　　在港充電遠比入氣便宜，理論上甚具吸引力，但有的士商代表近期向傳媒批評，充電設施鋪設進度緩慢，新界仍只得一個全速充電站可供的士使用，且遠在元朗大棠，來回路程及充電各要耗費逾1個小時，自然降低換車誘因。

 

　　即使按路線圖所述，現有車款大有進步，充電約30多分鐘，電量已可由3成增至8成，只要充電樁不足、位置偏遠，對一般分兩更、近乎全天候行駛的出租的士業來講，仍會是一大路障。

 

　　環境局預計，最遲2027年底，全城可增設500支的士適用的「高速」充電樁，問題是看來只有150支專屬的士，其餘包括在傳統油站改建而成的300支，相信要與數量急升的電動私家車，以及小巴等競爭。

 

　　而且，現在的士司機交更前，石油氣站尚且不時排起長龍，未來叉電需時更長，樽頸隨時更嚴峻。設計誘因促使兩更司機錯峰充電，相信會愈見重要。

 

　　連同2021年的電動車普及化路線圖在內，特區政府過去會把充電樁分成三級，即標準、中速，以及功率至少有100千瓦的快速，環境局如今突然改行四級制，頂層功率門檻維持不變，卻改稱為高速，霎時令新舊政策和目標的比較亂作一團。

 

油巴較易替換 氫能角色待釐

 

　　事實上，有中資科企龍頭在港合設的「液冷超充」硬件，最高功率已達600千瓦，號稱一杯咖啡時間已能滿電。

 

　　環境局今後推動公私營充電樁兩條腿加快邁前時，看來應與創科局密切協調，應用最切合「搵食車」所需的頂尖技術規格；還是因為極速叉電牽涉的成本貴、耗損快，當局才直接略過不提，應該加以解釋。

 

　　多得中央及地方政府長期資助和驅動，內地大城市的公用電樁數目，悉數遠超僅逾9,000支的香港。以位居省級單位第4的上海為例，近月已突破20萬支，計程車卻依然主要行快速換電池模式。親赴當地視察的本港政黨近月曾指貼合所需，環境局未有取用又是何故？

 

　　有別的士，電動巴士每天一般只須行駛大半天，有充裕時間深夜回車廠慢充。隨著車價日降、電池縮小，電巴應可憑著較低營運和維修成本，逐步淘汰必將歸入歷史的柴油款式。

 

　　從至關重要的基建層面考慮，特區政府除了要趕緊推動加建電樁，可能亦很快要為大型商用車，在純電能和氫燃料電池之間作出取捨，並及早為今次未及涵蓋的小巴，指明發展路向，才能令全城公交節能減排事半功倍。

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