兩元乘車堵漏弊,善用公帑同惠老
「兩元乘車優惠計劃」2022年降低門檻至60歲後,政府補貼壓力日益沉重,今年開支料再升5成至60億元。據勞福局局長孫玉菡形容,檢視工作將於年內完成,希望盡量維持受惠年齡及交通種類。當局按此前提,仍可竭力填補漏弊,如為每程津貼金額或比例設限,設法引導商民協力減少「長車短搭」,確保庫房有力維持這項重要長者福利。
孫玉菡在剛播出的電視訪問,再次讚揚「長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃」為德政,大為便利了老人家出行,對其精神及身心健康十分重要,但強調仍要檢視如何令計劃長遠在財政上可負擔。
上屆政府於2022年2月底疫情高峰期間,調低乘車優惠歲數下限至60歲後,每日平均即多了48萬人次「初老」受惠;當社會逐步復常,數字更等閒升至80、90萬人次。以去年11月為例,符合兩元乘車優惠的不同長者及殘疾人次,日均超過280萬。
不過,隨著全城人口老化,車費按通脹上揚,庫房須補貼的差額,肯定高處未見高。財政預算案預測,優惠計劃新財年將耗費約60億元,勢比2019/20年的13億元高3.6倍。
放諸四海,社會福利皆是易放難收,重新調升年齡門檻,亦違反鼓勵出行等政策原意,未必可取。平衡利害,當局宜及早表明立場,現有壯年人口未來合資格時,將須承擔較高車費,而每年實付車資亦或掛勾物價。
勸阻長車短搭 研增分段收費
今年8月起,實名的樂悠卡全線取代長者八達通後,港府固然更易杜絕長者司機或親友不斷拍卡騙津貼一類違法行為,也有利衡量應否對補貼次數合理封頂,遏止物流商聘用老人送件,變相拿廣大納稅人著數。
港鐵近年的載客量一直比各專營巴士公司高兩、三成,但兩者獲政府發還的少收交通費,上財年竟不相伯仲,底因值得研究。
勞福局統計顯示,65歲以上人士愛坐巴士遠甚於鐵路,相信主要因為可省卻走動折騰,且更易「點對點」出行。而且,他們毋須顧慮原車資,坐過海巴士到到附近街市一樣只需兩元,可選路線更多。
不過,對普羅大眾來說,長車短搭頗浪費公帑。港府既可探討直接改制,要求受惠人士支付原車費一定比例的金額;亦可與巴士公司研究引入更多分段收費方案,如在半途車站增設類似輕鐵的出閘儀器,讓長者上下車均「嘟卡」方能享受折扣優惠,便利措施還有望擴及一般乘客。
交通界不時強調,各營辦商只是獲政府實報實銷發還差額,並沒因兩元優惠多賺,但專營巴士公司顯然受益於長車短搭,個別更從退休員工及家人原有的免費乘車福利,鑽出賺取公帑的空子。
港鐵早推優惠 成本自行承擔
撇除港鐵長期受質疑未有與民分享豐厚地產收益,社會倒不宜忽視,公司2010年起逢周三、周六及公眾假期,已僅收取65歲以上人士兩元車資。即使政府推出全城優惠後,港鐵至今一直自行承擔舊折扣的額外成本,也是它比專營巴士商少拿公帑的一個原因。
全城百物騰貴,當局未來調整長者乘車優惠時,必須面面俱到,兼顧乘客及營運者角度。不同公共交通商在車費檢討機制下,較難賺取極豐厚利潤,但相信仍是大有餘力肩負起對長者提供優惠的社會責任,出一分力減少長車短搭的浪費。
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