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14/06/2016

飛機航道是可以致命的規劃

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  • 林超英

    林超英

    香港天文台台長(2003-2009),退休後活動多元,主力到處演講,以氣候變化為引子,促進簡樸生活、做人開心。現任香港中文大學地理與資源管理學系客座教授及香港鄉郊基金主席,關心香港的自然保育及可持續發展,以及就相關社會議題發表意見,見於網誌《草雲居》,近著有《天地變何處安心》和《天地不說話》。

    觀自然•觀香港

  5月14日上午有人在南丫島拍得以下相片,當時他以為會發生飛機相撞意外,嚇出一身汗。

 

 

 (鳴謝:黃天華)

 

  根據 flightradar24 數據得出的兩架飛機的航道,飛得較低的飛機(較深色)是GA863航班,剛起飛不久,在馬灣上空右轉,進入向南的航道,兩機相遇時離地7,025呎,飛得較高的飛機是KA811航班,向西南偏西方向飛行,準備降落赤鱲角機場,當時離地9,850呎。

 

 

  雖然視覺上兩架飛機像有碰撞的危險,實際上雙方垂直距離約2,800呎,超過國際民用航空組織規定的安全保障距離,所以沒有實質危險,不過這個案例提醒我們,在航道交叉的地點,必須預留足夠垂直距離,確保飛機相遇時兩者之間有充分的空間,以免因為稍為偏離航道而導致飛機碰撞慘劇!

 

  讓我們重溫第三條跑道建成後的新增規劃航道,附圖劃了飛機從赤鱲角機場向西起飛然後轉北的規劃航道(註1),與深圳航道在淇澳島(圓圈A)上空重疊,初步計算雙方飛機的高度差距,很可能低於國際民用航空組織安全標準要求的1,000英呎(300米),甚至有可能剛好同一高度,撞個正着。

 

  還有比較少人知道的情況,如果飛機降落時出現事故需要加油重新起飛(術語稱為「復飛」),也有指定的復飛航道,圖中劃了從東西兩方降落赤鱲角機場第三條跑道的復飛航道(註2),它們分別在A和B兩處與深圳航道重疊,雙方飛機上下差距同樣低於上述安全標準,也有撞機危險。 

 

 

  民間提出以上航空安全問題多年,在不同場合,包括立法會專責小組和城市規劃委員會(詳情見註3),反覆要求政府正視,但是至今民航處只能稱2007年的《珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施方案》將會解決問題,不斷地拖延,始終不能正面提出任何實質方案,消除市民憂慮。

 

  民航處所提的《方案》已經簽了九年,沒有為赤鱲角機場提供北飛航道,也註定不能為三跑提供北飛航道,因為中央政府已經在有關言論裏明示沒有落實《方案》的時間表(註4),為三跑提供空域實現避免飛機碰撞的新航道,只是「長遠目標」,不會與三跑建成的時間掛鈎,所以三跑建了也沒用。

 

  今次南丫島所見飛機貼近交叉飛行,提醒我們航道設計是飛航安全問題,性命攸關,必須認真和細緻地處理。香港和深圳兩個機場的航道交叉重疊和垂直差距不足,是十分簡單的幾何問題,不是甚麼高深學問,民間已經清楚指出問題所在,民航處不可能假扮視而不見,更不能長期躲在所謂「秘密文件」後面。

 

  民航處應該勇敢地面對問題,向市民解釋解決垂直間距不足的方案,總不能繼續沈默,希望市民逐漸淡忘問題,任由三跑降落的飛機陷入緊急事故時無路逃生的境況。

 

  願望民航處換了新處長,新人事新作風,重新為航空安全把關,以及展示重視香港市民生命的應有之義。

 

註1       NATS (2008): Airspace and Runway Capacity Study Phase 1b Final Report

註2       NATS (2008): Airspace and Runway Capacity Study Phase 2 Final Runway Options Report

註3        《草雲居》2016年1月11日  「向城規會陳述:空域問題解決與否,第三條跑道都沒有需要興建」

註4        《草雲居》2016年4月6日 「中央看三跑 - 可有可無,沒有前途」

 

 

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